文 | 彭斐 火山
自上海入伏以来，上海最高气温一度在35℃-38℃徘徊，闷热异常。可DS的4S店内却依旧没开空调，几名销售被闷的也失掉了精神，软趴趴地瘫在座位上玩手机。这哪里是一家豪华品牌应有的景象？
四个月前，为了兑现不退出中国市场的诺言，DS交出了第一份答卷——旗舰轿车DS 9正式上市。这款车被视为DS在华发展的全新起点，大有重振在华影响力的气势。在DS首席执行官Beatrice Foucher看来，DS 9的推出可以让该品牌成为一个“名副其实”的豪华品牌。
可惜，按照乘联会公布的数据来看，今年以来，算上给经销商铺货，DS 9这款车累计批发销量一共才436辆；而这436辆车究竟在终端卖出去多少则成了迷，因为在上险量数据中压根就没统计到DS 9这款车。
一款被寄予厚望的旗舰产品，为何没能起到重振品牌的作用？刚一“上市”，为何就有了“退市”的味道？
月销量，0
如不是亲眼所见，车市物语无法相信这家曾经标榜为法式浪漫的豪华品牌，竟能如此寒酸，连空调都舍不得开，销售人员连客户都懒得迎。
“空调耗电啊，能省就省点吧。”一名销售坦荡地对车市物语直言，“需要售后的用户一般会提前预约，我们工作人员就不讲究了。”
在这家面积大约超500平的4S店内，展示着一辆刚上市三月的DS 9，一辆上市两月的DS 3纯电，以及两辆DS 7。
问及两款新车的店内月销量，销售苦笑地摇了摇头，并用手悄悄比划了一个圈（示意销量为0），“谁买啊，价格定那么高。”
遗憾的是，车市物语根本无法从数据上找出DS 9的真实终端销量水平，因为在最能反映终端销量的上险量数据中，压根就没统计这款车。或许，是因为这款车实在太过小众，存在感弱？或许，是全国所有店面加起来的终端销量真的是0？
（图：DS上险量数据中并没有DS 9）
据销售所言，2020年底时，确实有一批法系忠实粉丝来“盲定”，但今年3月售价公布后，他们纷纷把订单给退了。
“能看上DS品牌的粉丝，大多是冲着歌剧院版本，普通版本没有‘魔毯悬架’，而歌剧院版本售价接近35万元，这个价位他们考虑了下，还是宁愿去买BBA。”
24.99万元的入门车型，在中国市场竞争力并不大。6向电动座椅，加热、按摩、通风、氛围灯、无钥匙进入、自适应悬架、感应后备厢等，这些舒适性功能一概没有。而在L2级辅助自动驾驶功能遍地的当下，DS 9只给个定速巡航和后驻车雷达的驾驶辅助。
这辆所谓的“旗舰”轿车再度显示了法国人在制造汽车这件事上的过度自信。“法国人不会觉得自己定价高，他们觉得卖不好还是我们的问题。”销售指着门店外停放的一排排DS现车称，“这些车都是厂商强加给我们的，进货需要数十台起。"
如此惨淡的销量，经销商自然支撑不起昂贵的店面租金。“现在营收只靠售后维修费用来维系，但数量也越来越少了。”销售坦言。
从新产品的定价来看，DS仍然认为自己卖的不是一辆简单的汽车，而是一件值得传承的、罗曼蒂克的“艺术品”。对于“艺术品”来说，销量低可以粉饰为“小众”，但保值率则是一项隐性，却能揭露消费者认可度的一个重要参考数据。
根据2021年5月保值率报告数据，DS以三年38%的保值率位于最后一名。以DS 9车型来计算，30万元买来的新车，三年后只值10万多元，价格跌了近20万元。查阅相关二手车网站也可以发现，有一定年限的DS二手车价格普遍在6万-8万元左右。
“买这车都是法系忠实粉丝，你要考虑保值率，那真的别买了。”销售也坦诚说道。
在渠道模式上，Stellantis集团高级副总裁、DS中国总经理李昕阳曾在今年3月表示，“DS 9上市后将采用线上+线下的销售模式，并会着重发力线下渠道，扩大经销商的数量。”然而，从DS仍然采取压库存的做法来看，经销商的信心将难以恢复。
从现实来看，DS经销商的处境已经越来越难。车市物语走访的这家DS经销商，是上海唯一一家“存活”的4S家，另一家2S店不售车，只接受售后服务。
而在北京，该品牌的渠道情况也和上海类似，同样的“一个4S店外加一个只做售后服务的2S店”组合；同样的无人问津；同样的积压库存。不同的是北京的4S店不止卖DS，同时还卖标致、雪铁龙品牌的车，甚至还为其他海外品牌提供售后服务。也许是售后服务为这家店带来了更宽裕的现金流，至少相比于上海，北京的4S店舍得开空调。
据官网统计，DS在全国的经销商数量已从曾经的200多家，到如今显示的仅62家，其中4S经销商仅17家。经销商的减少会引发车主对售后问题的担忧，也会影响一批想购买DS车的新用户。比如某位法系车“死忠粉”就曾和车市物语表示，DS 9上市后，他十分激动，但他所在省份并无DS经销商，只能“不远万里”的跑去邻省购车。
如今，DS在中国仿佛陷入了一个死循环——“销量少—产能放空—亏损—经销商关门—售后难—销量少—产能放空......”
DS又要被抛弃了？
对于DS品牌的定位，业内概括为“小众、高端、豪华、浪漫”，而DS 9这款在中国生产，并出口全世界的车不仅无法吸引中国消费者，就连欧洲消费者似乎也无法接受这种“made in china”的法式浪漫。
据海外数据统计网站carsalesbase公布的数据，2021年1-5月，DS 9在欧洲地区销量为565辆，存在感微乎其微。这真验证了不少欧洲媒体此前对DS 9的担忧——“这种在中国生产的车型恐怕无法诠释好法系车的‘精髓’……”
“在中国，为全球”是不少车企都在做的全球化战略，而DS 9既没顾好中国，也没顾好全球，从某种程度上看，这也证明了宝能对DS的“战略性改造”同样失败了。而这次失败之后，DS直接成为了“没人疼的孩子”。
据业内知情人士透露，自PSA与FCA合并为Stellantis后，该集团为了更好的在中国市场生存，已经将大部分资源倾注在最有希望重振的品牌——Jeep上了，其他品牌的权重性全部下调。
这么一来，DS直接成为了该集团在华最惨的品牌之一。相比之下，虽然标致、雪铁龙品牌的现状同样不佳，可中法合资公司神龙汽车通过2019年的一系列改革，早就拥有了“产品平台引入选择权”“本土化自主开发权”“以及东风自主研发成果向合资产品的导入权”。即便法方无暇东顾，神龙汽车中方团队也可以自主决策，自主研发产品，这样一来对市场的把控力度也许还胜过往昔。
对于神龙汽车的一系列改革，市场也给予了较为积极的反馈。根据乘联会公布的数据，2021年上半年，在各大企业都被缺芯困扰之时，神龙汽车达成4.05万辆累计销量，同比上涨74.3%。
而DS就没有那么幸运了，该品牌目前在中国的最大财富就是生产资料和团队。可惜深圳工厂生产出的DS 9虽远销全球，可其市场表现却无人问津；运营团队虽然还在，但却以法国人为主。这么看来，DS能否翻身全取决于法方团队。不过这么多年过去了，对于该品牌法方团队的积极程度及市场把控能力，业内早已有了共识。
如此看来，继上次被PSA、长安这两个股东双双出售后，DS又将面临新“家长”的“抛弃”，世间至惨，莫过于此。
是救不了，还是不想救？
在被“抛弃”之前，我们来捋一捋DS转投宝能门下后到底承担了一个怎样的角色。实质上，宝能只是购买了它在华的生产资料和生产资质而已，DS在宝能的规划中究竟占多大分量，可能只有宝能自己知道。
据了解，宝能接盘的长安PSA中有土地使用权、厂房、工厂内现有设备和其他资产。长安PSA深圳工厂占地约137万平方米，已建成两个整车工厂和一个发动机工厂，具备年产能20万辆整车及相匹配的发动机生产能力。
生产线也是原长安PSA中最有价值的资产之一，从工艺到设备，与原PSA集团全球标准同步，深圳工厂自动化率高达98%，而DS 7那条生产线则是原PSA集团最先进的生产线。
据知情人士透露，在收购之初，宝能向长安、PSA这两位DS的“前任”做了一项承诺：原长安PSA员工全部转移到宝能，保证这批人在一年内不被辞退，保证DS旗下车型在一年内继续生产。
据悉，上述承诺在后续又被“续约”了，但合约长短并未公布。考虑到如今DS 9的销量走势，以及上半年只生产1270辆汽车的实际产能利用情况，DS如今 “身在中国，心系全球”的战略构想已经可以宣告失败了。
“宝能已经不愿意在DS身上再花费更多资源了，现在宝能汽车旗下高端品牌BAO已经发布，其首款车的量产工作正将在深圳工厂进行，为了该品牌，宝能甚至还将对深圳工厂进行进一步改建、扩建和新建，以实现年产能85万辆的终极目标。这么说吧，DS 9更像是给宝能自己的高端品牌‘练手’用的。”另一位知情人士表示。
其实从DS法方团队对宝能的态度也能在某种程度上印证上述爆料。车市物语曾向DS中国前任总经理蒙诺（Nicolas Monnot）询问该品牌与宝能的合作进展及未来战略规划，他对此讳莫如深，表示自己不便表达观点，一切以更高层面的官方说法为准。
不过即便是生产自己孵化的BAO品牌，宝能汽车如今的产能也已经严重过剩了。除了对深圳工厂进行改造外，宝能还在西安、广州、昆明、杭州等地共拿到了接近两万亩的土地，总投资金额高达2000亿元。官方宣称当这些“工厂”建成以后，将能够实现375万辆/年的整车产量。
375万辆，听起来何其宏伟，又何其遥远。以上半年的表现来看，DS和观致累计销量加起来也不到6000辆，与上述产能目标相差甚远。“宝能拿的这些地，名义上是为了造车，实际上也涉及了房地产、旅游、仓储物流等其它领域，甚至后面这些领域的项目进展比新能源汽车项目还快。”知情人士表示。
对于宝能在汽车领域高调投资的真实目的，汽车界业内人士早就开始怀疑了。“汽车产业链较长，适合规模性房企将其当作接替房产开发业务的转型目标。而以投资汽车产业为名，快速获取廉价土地，也许就是宝能的真实目的。”某专家对车市物语表示。
“如果真想造车，它肯定要遵循汽车产业的客观规律。现在宝能汽车明显不是这么干的。一开始就先砸2000亿元建大量生产基地，用房地产的逻辑来做汽车，这背后究竟是怎么想的，还用我明说么？”
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责任编辑：彦霖
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