近日，各大新能源车企交出了上半年销售成绩单。特斯拉成为最大赢家，1-6月份在国内卖出了16万辆汽车。特斯拉上半年销量是蔚来的4倍。

国产新能源在销量上唯一能和特斯拉抗衡的品牌是五菱宏光Mini，上半年销售了18万台，但考虑到两者售价的巨大悬殊，五菱宏光Mini依旧无法抗衡特斯拉。

放眼全世界，特斯拉上半年总共交付了38.6万辆汽车，已完成全年75万辆销售计划的一半。受利好影响，特斯拉股价小幅上扬，涨了2%-4%。

2019Q2-2021Q2特斯拉季度交付数量及平均售价（制图：资本侦探，数据来源：特斯拉财报）

净利润方面，今年第二季度，特斯拉净利润达11.42亿美元，同比去年暴增998%。

蔚来没有公布第二季度净利润，但从第一季度亏损5410万美元推算，第二季度应该仍未盈利。

要知道，4月份时，特斯拉还在饱受“刹车失灵”的指责。在上海车展现场，甚至有观众向李斌喊出：“干掉特斯拉！”的口号。

为何短短两个月时间，特斯拉的销量不但没有下降，反而增长了呢？

特斯拉：价格屠夫

2019年，上海特斯拉超级工厂投产后，伴随着产能不断攀升，特斯拉价格也跟着下调。

两款爆款车型：Model Y从30万降到27万；Model 3两年内6次降价，从36万降到25万。马斯克放话：“不排除Model降到20万以内。”

并且，特斯拉内部也传出正在研发一款价格在15万左右的新车型，主攻中低端市场。

从特斯拉所有车型平均价来看，由2019年的5.4万美元，下降到了2021年的4.9万美元，所有车型平均售价下降了5000美元、32000多人民币。

特斯拉之所以能打价格战，得益于上海超级工厂庞大的产能。

在今年车载芯片缺货情况下，蔚来曾停产5天，而上海特斯拉工厂依旧保持每个月3万-4万辆的生产速度，不但满足了国内市场需求，还承担了特斯拉出口任务。

去年，上海工厂全年生产了15万辆；今年，特斯拉已将目标上调至45万辆，承担了全球销售60%的任务。

众所周知，制造业有个特点——产量越大，生产成本越低（边际成本）。生产一辆原型车可能要100万元，生产1000辆50万元，生产10000辆30万元。

产量上去了对上游供应链链企业的议价能力提高，同时降低了规模化生产带来的人力、折旧、机会成本，给特斯拉在保证利润不下滑的前提下，带来了充足的降价空间来拼市场。

这是个边际成本不断下降的过程：产能提升——成本下降——售价下降——销量提升——产能再提升。所谓工业化大生产，走的就是这么一个循环。

蔚来还处于初级阶段，产能不高，成本打不下来，价格普遍在30万元以上。

按照中国制造的经验，国产品牌想要占领市场，性价比起着决定性作用，没有价格优势的蔚来与“洋品牌”特斯拉比起来，自然愿意买单的人少。

这也解释了蔚来汽车的李斌为什么要把蔚来定位成BBA级别的豪华车，并不是因为李斌想做豪华车，而是成本下不来，“臣妾做不到啊”。

去年，《纽约时报》记者来到蔚来工厂参观，见到蔚来组装流水线的速度，仅为正常速度的一半，从侧面说明苦于订单不足的蔚来，无法开足马力生产，边际成本高昂。

只能“高举高打”，走豪华车路线。

其实，刚开始特斯拉边际成本也很高。2018年，特斯拉无法按时交付汽车，一个季度生产不出5000辆Model 3，遭到华尔街集体做空，股价崩盘。气得马斯克发推特，表示要退市。

为了提高产量，马斯克拿着睡袋就冲到了美国工厂，日夜守候，督促生产，特斯拉才度过危机。那时，一台Model 3的售价高达42万人民币，妥妥豪华车售价。

蔚来尚处在“教育市场”阶段，消费者对他们的品牌将信将疑，“车壳子造的是挺漂亮，就是不知道技术怎么样？”这样的质疑声屡见不鲜。

蔚来每月销量在5000-9000辆之间徘徊，处于将起未起的微妙阶段：退后一步被市场淘汰，往前一步迎来市场蓝海。

正如小鹏汽车的何小鹏所言：我们刚拿到新能源汽车的入场券，淘汰赛还未开始。

特斯拉口碑并不差

4月份，上海车展特斯拉出事后，体验店销售人员被问到最多的问题就是“你们的车到底有没有问题？”

很多有购买特斯拉意向的客户，经常被身边朋友劝阻：“你不要命了吗？”这些朋友其实都没买过特斯拉。

在特斯拉车主群里，真正的车主倒是很佛系，无论社交舆论怎么炒，他们依旧每天开着Model Y出行，偶尔讨论下驾驶体验，有好有坏，属于理性讨论。

有次，有个想买特斯拉的小白在群里问：“你们的刹车失灵过吗？”群主发了个“无辜”的表情，回复说：“如果有人刹车失灵了，他们还能在群里说话吗？人早没了。”

特斯拉作为一家高科技公司，要做的是传统车企没有做过的新能源汽车。新鲜事物的诞生，自然会被人投来审视的目光，用放大镜在它身上找错误。

加上马斯克本人又非常高调，喜欢在社交上发布一些奇怪的言论。

他经常Diss美国媒体，说他们不讲实话，为了收视率，故意抹黑特斯拉的努力，把个别安全事故炒作成集体事故。

所以，马斯克对特斯拉的公关非常严格，2020年，美国总部公关团队直接被他解散了，马斯克亲自抓特斯拉公关，他在推特上拥有3900万粉丝，随便发个消息都能成为新闻。

这也解释了上海“刹车失灵”后，国内的特斯拉公关为何没有太大反应，因为他们没有权限，要听马斯克的拍板，才敢发声。

特斯拉刹车用的是德国博世公司提供的刹车系统，博世不但给特斯拉供货，奔驰、大众、宝马等豪华品牌用的也是博世的刹车。

不能以偏概全，说特斯拉生产的40万辆汽车都刹不住，那公司早黄了。

目前，每逢周六日，一二线城市的特斯拉体验店，家家人头攒动，无论是看热闹，还是真心购车的人，都用好奇的眼光打量着这款“绯闻”缠身的汽车。

店员表示：“晚一个小时付款，可能要晚一个月提车。”

数据显示，2020年特斯拉销量在美国市场增长不足2%，而全球销量暴增了36%，多卖出了近50万辆车，其中大部分被中国车主买走。中国已成为除美国外，特斯拉最大的海外市场。

蔚来或许不是最佳答案

被资本市场热炒的蔚来，一直被国人寄予厚望，希望他们能成长为抗衡特斯拉的品牌。然而他们走的还是一条“资本造车”的道路。

车上5000多个零件大都靠“买买买”，然后在合肥工厂里组装。这么做技术壁垒太低，构不成企业的“护城河”，随时会有 “野蛮人”破门而入，用烧钱战术，复制一遍“资本造车”的流程。

反倒是低调搞研究的比亚迪值得关注。比亚迪的市值不如蔚来，但在电池、电机、电控上都有一定的技术储备。

尤其是刀片电池，号称“针刺也不会爆炸”，安全有保障。暂且不论实用价值，这种肯在研发上投钱的劲头，就值得点赞。

不然，丰田怎么会把新能源汽车代工的订单给到比亚迪呢？

新能源汽车这股东风吹了十几年，终于在2020年起飞了。世界范围内，以特斯拉为代表的造车新势力，顶住了市场一次又一次的做空，已有取代燃油车的趋势。

德国作为世界造车第一强国，强硬宣布，2030年全面停售内燃机汽车，大众、奔驰、宝马纷纷推出自家新能源汽车；

中国更把新能源汽车作为“弯道超车”的战略机遇，蔚来、小鹏、理想初具规模；

最倒霉的是日本，走错了技术路线，30年如一日研究氢能源汽车，结果被资本做空，为了止血，丰田只能找比亚迪代工贴牌。

李斌也算过一笔账，一款新车上市，要200亿的投入。不知道资本市场是否有充足的弹药，继续给蔚来供血？

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作者：江左佑安