作者| 会长
出品| 电动公会
在一线城市，当传统燃油牌照政策日趋收紧，“绿牌”渐渐成为很多人的新目标。当下，“北上广深”四大超一线城市均已放宽了新能源汽车购买的限制条件，并围绕延长补贴政策期限、新车购买、小客车指标等方面持续推出了一系列激励政策。
随着政策利好效应持续释放，新能源汽车开始受到更多消费者欢迎。
然而，对于一些带有刻板印象的消费者而言，现阶段的新能源车，尤其是纯电动汽车，仍然是使用便利性差、充电补能艰难的“半成品”，因此他们总拿充电困难，当作不选择新能源车的理由。
的确，在经历了一段混乱的蒙眼狂奔阶段后，公共充电桩行业弊端逐渐显现，充电桩品牌繁多、布局分散、优质电桩供给不足、难以实现互联互通等行业痛点迟迟无法得到解决，造成车主充电不方便，体验感差。
如何解决上述痛点，从根本上改变现状，成为充电桩行业的当务之急。
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特锐德创始人于德翔讲过一个段子，宁德时代早期投资人第一次去见曾毓群时，看到墙上的五个大字——赌性更坚强。投资人问他一个福建人为什么不挂“爱拼才会赢”，曾毓群说：
拼是体力活，赌才是脑力活。
新能源汽车这个赛道，中国人显然是赌对了。十年时间里，中国新能源车产销世界第一，电机、电控、电池技术全球领先。动力电池的成本下降了九成，整车续航里程翻了七八倍，去年中国新能源汽车产销量接近140万辆，今年更是有望突破250万辆大关。
新能源汽车爆发增长，伴随而来的是充电桩市场的繁荣。作为新能源汽车的重要基础设施，充电桩数量迎来井喷，截至2021年6月，全国公共充电桩达92.3万台，保有量世界第一。
根据中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年电动汽车的销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆。如果真有他所预测的这般乐观，那么整个新能源市场所需的充电桩数量将会超乎想象。
面对巨量级的市场，预计未来十年内将会催生出一个市值超万亿元的诱人“蛋糕”，而追逐由它所形成的全新“风口”，也是目前众多资本与企业纷纷入局的重要原因。
不过，看似蓬勃发展的充电桩行业在实际过程中，实则多了一丝野蛮生长意味，弊端也随之而来。
2014年5月，国网宣布全面开放慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。从那以后，几十家运营商先后组建起自己的充电桩网，并各自推出了功能大同小异的充电App，到2017年年底，已经发展到连运营商自己都说：
“App太多了！”。
会长查了一下，在北京市内就有多达数十家充电桩运营商，虽然充电桩的接口标准按照新国标统一了，但运营商还是各干各的，在使用环节并未实现共享互通，这对于新能源车的用户来说极为不便。
问题该如何解决？
其实早在2015年底，北京就宣布将建立统一的充电桩公共服务管理平台，并将充电桩市政补贴发放与加入平台挂钩。当时充电运营商们纷纷表示“好事，支持！
的确，这种模式在很大程度上有效促进了充电桩的互联网化和桩联网的形成，但是各路企业做来做去，行业之中仍未出现一家能够整合不同品牌充电运营商资源的平台，困扰车主充电难的痛点依然没有得到完全解决。
行业的发展并非是一蹴而就，当越来越多的企业开始布局充电桩领域，各种新的发展模式便会逐步被摸索出来。
2018年，能链集团旗下第三方充电平台——快电正式上线，在实现行业互通互联、便捷充电的道路上开始了探索和实践。
在能链构建的零碳蓝图里，物联网化、数字化、平台化等方式是推动能源体系创新变革的动能。如今，在汽车新四化的大趋势下, 能链又将核心产品及服务扩展至新能源领域，快电平台上线后，通过算法和集中供给，提升了充电桩运营效率和能源补给效率，减少碳排放，助力“增量替换”，实现碳中和。
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当下，充电桩行业的一个个“壁垒”，正影响着新能源汽车普及率持续冲高的节奏。只有越来越多的企业关注充电桩行业，并投身其中，这一状态才能被改变。
在能链联合创始人、总裁王阳看来，共享互通理念的缺失是目前充电桩行业最大的“难点”之一。
简单来说，虽然目前我们拥有众多充电桩运营商，但是它们之间并未很好的实现数据共通，付款方式的不同、充电方式的不同、分布范围的不同等导致了用户使用充电桩十分不便。
前些年，很多企业在建设充电桩时，考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着补贴的窗口，只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。
这也导致了，虽然目前我国充电桩保有量位居世界第一，但是公共充电桩利用率不到10%，提升空间很大。
同时，公用充电桩质量的参差不齐也是影响消费者使用的因素，在很多三四线城市，因为长久无人使用，公共充电桩的效率与质量已经无法保障，甚至会造成充电车辆的损坏。
一边伴随充电桩数量的激增，一边却是使用率的严重不足，对于行业而言，改变这一现状已然刻不容缓。
针对以上状况，快电突破的第一个点就是有桩无车。
什么叫有桩无车？
充电桩建好立在那儿一年两年甚至三年，却很少有车辆来充电。为什么呢？因为车主并不知道在这个地方有一个充电站，有一个充电桩。
那么如何让车主知道这里有桩，提高桩的使用率呢？
快电作为一个能源接口，能够把这些充电站打造成一个充电网络嵌入到快电的合作伙伴和车机当中。这就是快电共享互通的强大之处，而它同样可以解决充电方式和付款方式差异难题。
快电瞄准的第二个突破点是一机多选、僵尸电桩等充电体验问题。
什么叫“一机多选”？
会长曾经看到过在一个网约车司机的手机当中有好几个充电的App。因为各家优惠和服务不一样，他要看谁能给他最优的体验和最好的服务。而快电App通过大数据整合，可以为终端用户提供更好的体验。
第三个突破点是基于车主多元化需求延伸出的服务。
汽车充电和加油最大的区别在哪？加油可能五分钟即可完成，但充电最少需要半个小时，这半个小时司机会有吃饭、洗车等各种各样的需求。
快电为整体充电站进行了赋能，在充电站当中引入连锁餐饮品牌、连锁洗车以及无人售货，为终端用户解决刚性需求。
快电不会去建立充电站，也不会下场既做裁判员又做运动员，作为第三方独立平台，快电有一个小目标，就是要帮助运营商把充电站打造成拥有司机需要的集充、停、洗、食等一站式服务的充电站。
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前不久，会长跟一位有国企背景的充电企业从业者聊天，他站在运营商的角度谈了一下对第三方充电平台的看法，他是这么说的：
“充电桩公共服务平台未来可能发展成类似淘宝式的平台，除了为用户提供充电桩位置、状态集中检索，各运营商服务口碑比较，用户权益保护等基本服务，同时还可以在多个维度为合作运营商们提供服务，互利共赢。”
其实，快电一直在做这件事。
除了提升车主的充电体验外，快电还通过多方位赋能充电桩运营商，为其降本增效。
比如在充电桩建设阶段，快电可以为合作伙伴提供充电场站整体建设方案，及过程中所需的金融服务。
“一方面快电集合合作伙伴零散的采购需求，以大规模直采方式降低充电桩采购成本，同时保证充电桩品质和售后服务质量；另一方面，还可为合作伙伴提供灵活的金融方案，降低投资门槛。”快电联合创始人于翔介绍道。
建好充电站场，如何运营也是很多运营商头疼的问题。
针对这个问题，快电组建了一支将近2000人的“线下铁军”，“手把手”帮助合作伙伴运营好充电站场。在快电合伙人、副总裁朱喆看来，“我们要做合作伙伴的‘眼、手、脚’。”
除了充电运维之外，快电还在进一步丰富服务生态。要知道，对于服务C端的运营商们来说，盈利来源不仅局限于充电服务费，他们还希望在汽车后市场领域做衍生服务和增值服务来进行利润转化。那么，快电在这一领域将如何赋能运营商呢？
在营销和经营层面，快电也为合作伙伴提供了系统解决方案。在提供各种营销活动、营销工具帮助合作伙伴获客、留客的基础上，快电正在开发商户端SaaS系统，给合作伙伴分享更多数据，助力其以数据分析为基础改善经营质量。
作为一家第三方充电平台，快电率先站出来整合上下游资源，建立统一标准、统一网络，这对充电桩行业的共同繁荣是极为有利的。
中国充电桩行业从2015年的野蛮生长，到2020年的逐渐趋于冷静，过程之中所暴露出的各种“弊端”需要逐步优化。下一阶段，该细分市场想要真正实现从“量变”到“质变”的转变，仍然需要更多参与者共同探索，寻求变革。
漫威电影《黑豹》里有句台词：
愚者立高墙，智者则建桥梁。
快电，也正在一步一步搭建行业通往未来的桥梁。
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