“黄蜂”减重变灵活试第六代科迈罗RS

陈曦 2021-07-22 05:18:02 141 0

雪佛兰科迈罗，多数国内车迷认识它还是通过《变形金刚》系列电影。而在美国，它与福特野马都属于纯正的“美式肌肉”跑车。继对手野马换代后，第六代科迈罗也引入国内。更换新的后驱平台，搭四缸发动机，整车轻量化设计；无论你是否坚持情怀，以上这些都是顺应市场趋势的改变。当你驾驶新一代科迈罗上路，会明白正是这些改变，才让车辆的操控性有了质的提升。

第六代科迈罗RS（以下简称“全新科迈罗”）在2月28日上市，先行推出的只有一款2.0T车型，价格39.99万元。新车更换为通用集团的Alpha后驱平台，大家熟悉的ATS-L也是诞生于此。新科迈罗无论车身尺寸，还是整车重量都比前代车型有大幅度缩减。可以看出，从设计上到定价，新科迈罗都锁定了老对手福特野马。

本次试驾在上海国际赛车场进行，主要针对车辆在赛道内的驾驶表现。至于静态部分，易车网此前对第六代科迈罗有详细的实拍图解，感兴趣可以点击下方图片进入《全新科迈罗实拍图解国际范儿的美式肌肉》。

静态部分：轻量化设计整车减重91公斤

全新科迈罗在外观上保留了上代车型的一些设计元素，但整体没有了那种狂野的气息，而是变的更加犀利，车身线条充满速度感。前脸融入了雪佛兰最新的家族风格，侧面前后悬变短，有向前俯冲的视觉效果。

全新科迈罗的车身尺寸和轴距都比上代车型要小，采用轻量化车身技术。包括仪表支架、避震塔、前悬挂等部件采用全铝质材料。这比上一代车型的钢制结构轻了40%；而车身刚性提升了28%；因此，全新科迈罗的整车重量只有1570公斤，比上代成功减重91公斤，是系列历代车型中最“苗条”的一款科迈罗。

内饰部分增加了更多的科技感，8英寸中控触摸屏，HUD抬头显示等等；配置方面可以去对照野马2.3T性能版（39.98万元），会发现科迈罗的优势还是挺明显的。

由于这次厂家并没有安排开放道路的试驾，只在上海国际赛车场驾驶两圈，总共开车时间不超过7分钟。再加上本人没有驾驶过上代科迈罗，没驾驶过2.3T的福特野马，因此只能浅显的谈谈第六代科迈罗RS的驾驶感受。

单看全新科迈罗的“三大件”，其实和ATS-L 28T车型差不多。搭载2.0T发动机，最大功率202kW，最大扭矩400Nm；但从数据上看，比ATS-L还要低一些。而峰值扭矩的爆发区间，科迈罗调校为3000rpm-4000rpm；这个区间比ATS-L要靠后，不过科迈罗在转速超过2100rpm后即能爆发出90%的最大扭矩。

传动部分，用的是8L45型号8挡手自一体变速箱。这款变速箱在ATS-L上也服役一段时间了，换挡速度和换挡逻辑都不错。全新科迈罗还提供了普通、雪地及运动三种驾驶模式切换，并配合方向盘的换挡拨片，来提升驾驶乐趣。

试驾部分完全是在赛道内完成的，两圈时间太短。另外，我对上赛道不熟悉，更多精力都放在熟悉路线上，毕竟保证安全才是最重要的。至于全新科迈罗本身，感觉它比想象的要快很多。28T的ATS-L我开得时间不少，同样是2.0T发动机，400Nm的最大扭矩。全新科迈罗在变速箱运动模式下，发动机的输出更为直接，油门响应也更加积极。

可以说，更激进的调校方式，轻量化车身是达到这种效果的重要因素。“上赛”最长的直道，科迈罗尾速能超过200km/h，加速过程有较强的推背感，这些是ATS-L完全比不上的。

全新科迈罗的前轮采用Brembo卡钳，虽然ATS-L上也有，但这是四活塞的配置，从直道尾端的刹车点开始全力制动，能感觉到制动系统的反应迅速，而且制动力度很强。再配合固特异Eagle F1运动轮胎，出色的制动和抓地力让车辆减速，并为切入弯道做好准备。

底盘部分，双球节麦弗逊前悬挂，搭配后多连杆独立悬挂结构，这部分也和ATS-L基本相同。但后桥部分并没有配备限滑差速器，因此，无论跑赛道还是漂移，它的可玩性都不高，这点相比对手野马自然是个不小的劣势。

转向系统采用电动助力的方式，并调校为高转向比设置，整个方向盘几乎没有什么虚位，其转向的精准度非常高，完全摘掉了老式肌肉车那顶笨重的“帽子”。

对于美式“肌肉车”的概念，我仅驾驶过上代谢尔比GT500，估计上代科迈罗在操控感觉上也差不太多。如此说来，全新科迈罗驾驶起来真的是好开太多了。力度适中的转向，灵巧精准的操控，重要的是悬挂很硬朗。在弯道加油门，感觉不到车身有大幅度侧倾。整个车头的指向性很明确，切入弯道干脆利落。几次在弯中预感车辆会失控，但底盘和悬挂系统会拽住向外偏离的车身，经过两圈下来，我感觉全新科迈罗的极限不低。