如今街上常见的滴滴快车都是一水的比亚迪、北汽新能源等等小绿牌，要不是前几天滴滴到了一辆轩逸，我都要忘了当年的网约车阵营中，轩逸也曾是“扛把子”一般的存在。

虽说网约车里见得少了，但你却很难轻易的忽视它，因为轩逸常常在销量榜单上霸榜，可谓存在感十足。

据数据统计，轩逸在2021年3月份的销量达到了44209辆，同比去年3月销量大涨75.1%；其1-3月份累计销量达到125632辆，与去年同期相比销量大涨77.2%，稳居国内轿车市场“销量冠军”的宝座。

但是，轩逸销量繁荣的背后，东风日产所面临的问题却是日益突显，正成为制约其发展的一大隐患。

▍第一个问题：销量结构失衡，轩逸独大

2020年，轩逸便以53万辆的年销量，拿下了当年轿车销量的榜首，超过排名第二的朗逸12万辆，地位可谓稳固。

但如果我们从东风日产整体的销量构成上来看，就会发现，东风日产能打得出手的牌，轩逸好像已经是最大的一张了。

其它轿车方面，东风日产主推的天籁2020年有11.8万辆的销量，看起来还算可圈可点，但对比其直接竞争对手雅阁和凯美瑞分别完成了21万和18.5万辆的销量，显然天籁还有很大的差距。

再接下来还有骐达、蓝鸟一直不愠不火，像西玛的销量则基本上可有可无。

再来看SUV方面，奇骏和逍客已然是主打车型，但两款车2020年销量加起来才达到32万，和“老大哥”轩逸的53万辆一比，确实还在“弟弟”层面。

更何况奇骏如今坚持全系三缸，这或将影响奇骏未来的销量。毕竟，在中国，成功的三缸车型并不多，因为三缸而走向落寞的车型却大有人在。

剩下就是劲客和楼兰，一款主打年轻科技，一款主打豪华舒适，却也没翻出什么水花。

年销53万辆的轩逸不仅仅是在东风日产的轿车领域撑起了一片天，甚至于已经占到了东风日产总销量的近一半。

轩逸就像是高头大马，身旁跟着天籁、奇骏和逍客这三头小马驹，生生地拖着东风日产前进。

简单来说就是，东风日产实在是太依赖轩逸这一款车了，这并不是一个好的信号。

当一个产品序列完善的企业对单一车型的依赖程度过高时，风险则是相当大的。

一方面是无法产生新的增量，轩逸保住了东风日产的基本盘，但其陆续推出的多款新品却相继表现乏力，这似乎在证实东风日产和市场之间产生了隔阂，东风日产不知道消费者想要什么了。

另一方面，东风日产现如今就像是“把所有的鸡蛋都装进了一个篮子里”，一旦品牌的销量担当轩逸因某些原因导致销量下滑，那东风日产的销量也将受到大幅波动，抗风险能力太差了。

东风日产如何在轩逸之外重新构建起更好的产品竞争力，是它亟需思考的。

▍第二个问题：两代同堂销售，老款吃香

说起多代同堂销售的策略，我们总是会第一时间想起韩系车。比如说现代伊兰特、领动、悦动、朗动就曾有着四代同堂销售的“传奇”，让消费者无言以对。

而其实，东风日产便一直在使用两代轩逸同堂销售的法子，并且效果还真不错，毕竟实打实的销量成绩摆在那儿。

当初，13代轩逸上市后，东风日产非但没有将12代轩逸停产，反而采用了同堂销售，并取得了辉煌的成绩；接下来就是14代轩逸的到来，13代轩逸顺势改名为轩逸·经典，于是乎，轩逸和轩逸·经典无缝衔接，再次复刻两代同堂的销售模式。

其实，不少车企都有过两代同堂或者多代同堂，但一般汽车厂商在推出新车型时都会有意减少旧款车型的制造量，这样做可以给新款车型腾出更好的销售空间，也能让旧款车型慢慢退出市场，达到更新换代的效果。

此外，新车型上市短期内价格都相对稳定，而老款车型顺势降价销售，仍旧能带来不少的销量。

但到了轩逸这边，大家却发现，其主要的销量输出则是集中在了经典款车型上，也有4S店销售人员表示轩逸·经典的销量要更好，也就是说新款卖不过老款。

别人家是老款降价吃一波利，但到了东风日产这里就是长期性的两代同堂，老款担主力。

消费者会做出这样的选择不难理解，看14代轩逸虽说是换代车型，但除了外观内饰的新设计外，1.6L+CVT的动力组合，动力输出其实和轩逸·经典几乎差不多。

但在价格方面，轩逸·经典的售价区间为9.98-11.86万元，而轩逸的售价区间则是在11.90-14.30万元区，价格差距还是相当明显的。

这也就导致更多消费者在理性考虑之后，会更加偏向于价格门槛低、性价比更高的轩逸·经典车型。

本来，同堂销售只是一个新车换代过程中的过渡，但轩逸却一直如此，一方面新款车型得不到足够的销售空间，影响销量；另一方面，老款车型一直主销，等到下一次换代时，或许会产生较大的空窗期，毕竟在汽车市场竞争越发激烈的今天，谁能保证一款车型真正“长青”呢？

▍第三个问题：销量涨，净利润却降

此前，东风日产就表现出，虽然整体销量有所增长，但是净利润上却呈现出同比下滑的表现，这对于一个企业来说，并不是一个健康的发展现象。

究其原因，还是要归结到销量结构失衡上。

除了轩逸是主力销量支撑，再加上天籁、奇骏和逍客这几款销量表现还算不错的车型，它们无一例外都是上市多年的“老人”了，但在新产品的推出上，却屡屡不如人意，以至于东风日产的产品序列“青黄不接”。

这一边，新产品表现不佳，只能选择在终端降价促销，另一边，老车型的表现虽然稳定，但同样也牺牲终端售价来“以价换量”。一边挖坑就得一边填坑，东风日产的净利润下降也就不足为奇了。

除此之外，技术更新的缓慢也让东风日产的产品越发缺少竞争力。

以前，“技术日产”就是它烙印在身上的标签，但现在来看，同为日系车企，日产反而在技术层面上跟不上丰田、本田的脚步了。

比如说丰田有TNGA平台架构，2.0L和2.5L自吸发动机热效率达到40%以上；再比如说本田有地球梦发动机，SPORT HYBRID e+插混系统。

但反观日产，主力车型上核心动力总成便明显老旧，轩逸虽已换代，但全系仍只有1.6L发动机；拿得出手的或许还有VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机，但一方面仅在高端车型上使用，另一方面与“双田”的混动相比，在燃油经济型上也没有什么优势。

曾经的“技术日产”如今却和“技术”渐行渐远，只能说，日产着实把路走窄了。

同为“日系三杰”，相比另外两家，产品结构失衡、技术更新缓慢、战略决策失利的日产，已然掉队了。

如今来看，轩逸称霸轿车销量榜单是本事，但其也充当着东风日产最后的“遮羞布”，可谓压力山大。

而对东风日产来说，现状还很安逸，但隐忧已现，百万辆销售目标不能全指望轩逸冲锋陷阵，若到了轩逸也开始乏力的时候，就真的为时已晚了。

最后，想起朋友之前问我：买个老款轩逸跑滴滴怎么样？

不多谈东风日产，那我肯定要说：老铁没毛病，省油！

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