今年之前，中国市场上从来就没有一款属于非豪华品牌的次中大型运动轿车，要说玩细分，日系车绝对是王者。
非豪华品牌好理解，什么叫做次中大型？对于车型的标定，每个品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情况下车长4.7-5米、轴距2.7-2.9米之间的为中型车；车长大于5米、轴距大于2.9米均为中大型或大型车，也包括雷克萨斯es这样偏小的中大型轿车。
运动车型更好理解了，更强的动力或者更好的底盘调校，以让驾驶者体验到驾驶乐趣的车型。
纵观车市，中国市场上出现过很多款非豪华品牌中型运动轿车，其中最具代表的就是君威和CC，一辆为适应美国友人对于驾驶乐趣的追求，另一辆为满足欧洲消费者的操控体验，但是这两辆车无论三围或是轴距都只能达到中型车级别。
相对于丰田品牌在国内的产品来讲，论中大型有更商务的皇冠，中型车有凯美瑞，更不用提已经停产被网友奉为“大后超”，一点都不运动的锐志。
非豪华品牌次中大型运动轿车怎么定义？
很显然，与雷克萨斯同属TNGA平台，有着同样的4975mm车长，同样2870mm轴距的亚洲龙在车身尺寸方面已经能够达到中大型轿车的级别，但是它将自己的定位成了一辆中型车，或者是比中型车稍微大那么一点车型。原因很简单，品牌“背不住”。
前有史上最亏钱的大型车辉腾，销量在超级跑车销量最低的R8，更有实力绝对强劲，但及其稀有的雷克萨斯LFA。精明的日本友人明显要更胜于偏执的德国佬一筹，虽然LFA性能逆天，但是早早的订下及其稀有的产量，就是为了避免R8的悲剧。毕竟不豪华的品牌配不上大型豪华的调性；非超级厂家笼络不了超级客户的内心。
精明如丰田，直接将亚洲龙这辆中大型轿车定位于中型车，补全了产品线的同时，也让不满足于一般中型车空间的客户有了更多选择。
说起亚洲龙的运动，需先看历史在说试驾。
以丰田早向北美出口雷克萨斯和皇冠的经验，结合和北美劳动人民对于马力和空间的喜好，这辆比北美自主品牌油耗更低的轿车，迅速在北美站稳脚跟。
这一代被一汽丰田引进国产的亚洲龙汽油版，在动力方面，一台2.5L自然吸气发动机，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上顺滑灵敏的8AT变速箱，使其有着0-100km/h低于10秒的加速能力，在最常见的40-80km/h的加速区间也游刃有余；另外154kW的最大功率也绝对能够适应国内高速巡航的需求，毕竟众多友商的2.0T低功发动机在最大功率方面还达不到这个水准，车主仍旧很易满足。
当然运动方面更重要的底盘功底，在以往的印象中，丰田除了跑车之外的车型，底盘调校一直属于舒适的标杆，但是换用全新TNGA平台丰田系列，在底盘功底方面有了一次质的飞跃；例如不论是国内哪家媒体，都认为新一代凯美瑞的底盘在韧性、回弹程度、舒适性方面都有兼顾，而亚洲龙更甚。
搭载AVS可变悬架系统的亚洲龙，开启SPORT+模式时，可每秒实现50次避震调整。全油门加速时，增加后避震硬度，降低车头抬起幅度，增加驱动轮附着力。
全力刹车时，增加前避震硬度，降低点头幅度，明显区别于上一代丰田所有轿车。
并且亚洲龙是一辆后轮距宽于前轮距的车，配合上丰田如降低转向电机位置等各种降低重心的设计，让亚洲龙整车的重心明显降低。最直观的体验就是，习惯丰田其他车系最低坐姿的我，坐进驾驶舱时感觉视线变差了，只能被迫调高座椅。
在弯道中还有可分配制动力的ACA系统加持，原理很简单，增加外侧轮动力，增加内侧轮制动力。从麋鹿测试和S型绕桩中能够明显体现。尤其重心降低的设计让这辆中大型尺寸的车能在50km/h的弯心作出基本接近紧凑车型的不推头姿态。
其他方面如车道保持辅助也有着丰田一贯的风格，轻动方向+提示音+抬头显示等提示，提醒驾驶者回归车道，而不是某法系车型用方向盘冲击驾驶者那样一惊一乍的操作。
主动刹车这样的系统便不再多做赘述，关键时刻，能用就是王道。
结语：
运动二字，对于TNGA平台、低重心、装配AVS可变悬架、8AT的亚洲龙汽油版来讲当之无愧。而有中大型身材却自降等级的亚洲龙也有着远超中型车的空间，定位次中大型运动轿车或许是笔者一厢情愿，但是亚洲龙确实在这个级别近乎没有实力相当的对手。
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