在丰田普拉多停产后，50-60万价位的越野车中，牧马人算是最具硬核，且坚决性价比的选择。但先期推出的燃油版在国内的影响力着实不太行，最核心的原因还是这台直列四缸引擎对这台“神车”而言还是略显寒碜。

但随着Jeep牧马人4xe先行版正式国内上市，以2.0T发动机为基础的插混系统应用，不仅进一步强化了动力输出和响应速度，油耗也被压低到了惊人的2.8L/100km，将彻底颠覆现款牧马人面临的尴尬局面。今天，我们就来聊聊，Jeep是如何将插混完美融入到越野车中的。

经过多年的发酵，我们对市场上的插混车应该比较熟悉，这类车型主要以强劲动力＆燃油经济性为重点，因而在家用车或豪华车用的比较多，跟强调脱困能力的非承载式车身越野车似乎“八字不合”。但事实显然并非如此，不仅Jeep、路虎已经推出搭载混动系统的硬核越野，未来的丰田也会在陆巡、普拉多上使用这种全新动力体系。

非承载式车身+插混系统

如何将插混系统融入到牧马人的非承载式车身中，是Jeep重点需要解决的问题。在前纵置布局+分时四驱+两根纵梁的基础上，这台牧马人4xe使用的是“P0+P2”的混动方案，一台电机位于纵置发动机的右侧（汽车前进方向），通过曲轴皮带整合到动力系统中；另外一台则被融入到发动机和变速器之间，跟发动机一样，通过离合器进行机电耦合为变速器输出动力。

纵置2.0T直列四缸引擎

其中，发动机部分依旧是排量为2.0L的直列四缸引擎，配双涡管增压、缸内直喷等先进技术，其最大功率266马力，峰值扭矩400牛米。传动系统方面，与发动机匹配的是采埃孚提供的经过电气化改造的纵置8AT变速器。

BSG电机（P0布局）

P0布局的电机我们通常称其为BSG电机，也就是径向磁通电机，其最大功率33kW，最大扭矩53Nm，主要用于高效启停、动能回收，也可以提供辅助动力。这种设计思路我们在国内众多48V轻混车上都能见到，算是燃油车电气化改造的一部分。

ISG电机（P2布局）

采埃孚8AT和四驱分动箱

作为一台插混车，牧马人4xe的重点是位于发动机尾部的ISG电机，也就是轴向磁通电机，它能输出100kW的最大功率和250Nm的峰值扭矩。因为是直接通过离合器接入到动力系统中，所以能量损失更少，动力输出也更直接。当车子处于纯电模式时，主要就是靠这台电机通过变速器提供动力，此次发动机可以处于完全停机状态。

官方数据显示，这套插混系统的综合功率达到276kW，峰值扭矩637N·m，特别是低速大扭矩输出比大多数V6/V8引擎都强，整车的0-96km/h的加速成绩在6秒以内，同样非常“暴躁”。配合容量17kwh的镍锰钴锂电池组，纯电续航55km，综合工况油耗2.4L/100km。

带中央传动轴的分时四驱

越野车嘛，脱困能力始终是首要参考指标，因而牧马人4xe并不像混动都市SUV（RAV4双擎E+、唐DM-P）一样使用P4电桥实现四驱。燃油版上有的硬核四驱在这台插混车上原味保留。在变速器的尾部，牧马人4xe跟燃油版一样使用了中央分动箱和前/后传动轴进行扭矩分配，自带锁止功能，支持4L低速四驱模式，最大限度强化脱困能力。

而得益于混动系统的应用，牧马人4xe相比燃油版多了三种全新驾驶模式，经济模式下会优先使用电机驱动，此时发动机只负责通过BSG电机充电，当电量偏低时发动机会提供额外动力；EV模式下全程使用ISG电机驱动，只有在节气门全开或电量低时发动机才会启动，充电并提供动力；eSave为电量保持模式，优先使用发动机的动力输出，电机作为辅助，电量消耗多少会补充多少。

●总结：

通过这台牧马人4xe，Jeep为越野车市场提供了一种新的户外出行方案，不仅保留了越野车天生的强大通过性和越野能力，更通过“P0+P2”插混系统最大限度缓解了传统越野车效率低/油耗高的短板。面对节能减排的新诉求，这或许也是未来越野市场的重要发展方向。

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