7月16日，“世界智能安全大会ISC 2021”在长春举办。
大会由中国汽车工程学会与世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主办，吉林大学汽车工程学院、《Automotive Innovation》、汽车仿真与控制国家重点实验室、中国一汽汽车振动噪声与安全控制综合技术国家重点实验室承办，得到了清华大学智能汽车设计与安全性研究中心、CAICV-预期功能安全工作组、CAICV-信息安全工作组的大力支持。
ISC 2021邀请全球领先的整车和零部件企业、科研院所的自动驾驶负责人、技术领袖、资深专家、知名学者分享最新研究进展，有50%为国际演。
大会上，一汽李丹先生、宝马Dominik Schuster 先生、吉林大学管欣教授、德国亚琛工业大学Prof. Lutz Eckstein做了主旨演讲，分享了自动驾驶安全的技术战略和未来方向、安全问题的思考以及智能化评价方法。
管欣教授表示：自动驾驶系统应该注重实现驾驶行为的拟人智能化和特征个性化，拟人智能化的自动驾驶系统有可能大幅降低成本。
Dominik Schuster先生认为，在汽车产业革命时代，技术突破非常迅速，很多系统功能应运而生，但对其有效性进行的验证测试也受到了限制。只有一项技术能获得客户的高度认可，才能称之为主流。
Lutz Eckstein教授从车、路、云等方面介绍了自动驾驶汽车的构成，重点分享了用户中心的概念和构成以及相应基础设计的更新和升级。
李丹先生介绍了目前我们所面临的功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全的问题，并详细地介绍了目前我们的应对策略
互动访谈环节以“如何实现L3/L4自动驾驶安全？”为中心，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全教授主持，联合整车及零部件企业、互联网公司、及交通界的专家，从“预期功能安全、信息安全和人因安全”三个主题展开讨论。
·吉林大学教授、中国汽车工程学会副理事长管欣教授演讲的话题围绕“自动驾驶汽车的驾驶智能化评价方法研究”展开。
·宝马安全副总裁Dominik Schuster 先生探讨的主题是“自动驾驶汽车的未来从’what’到’how and why’的转变“。
·一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长李丹先生做了题为：”红旗品牌安全技术策略与创新应用“的主旨演讲。
·德国亚琛工业大学教授，汽车工程研究所所长Lutz Eckstein先生做了题为：Insights into automated driving research的主旨演讲。
会议期间，包括车云在内的媒体对参会嘉宾进行了采访，以下是清华大学车辆与运载学院教授，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全的采访实录：
记者：随着华为、小米等科技公司入局汽车圈，关于“谁拥有智能汽车主导权”的问题在近期引发热议。您是如何看待车企的这种主导权焦虑？
赵福全教授：实际上任何一家企业在任何时代都是要掌握核心技术的。那么当下汽车进入智能互联时代，“软”就变成了核心竞争力。在这个时候，如果任何一家企业想要定义自己的品牌都只能依靠核心技术的发展，也就是软件。在这种情况下，任意一家品牌只要在能力许可的条件下，对这些核心技术一定会高度关注甚至是力求掌控的。不想掌控的企业也并非意味着它不想，只是现在还做不到而已。
但是企业的发展阶段不同、目标不同，其所谓的核心技术也就不同。因为汽车本身就是一个集大成的产业，以发动机、变速箱主导的汽车时代来说，也并非所有的企业都要掌控所有的核心技术，发动机内部的核心零部件也都是由供应商来提供。所以从这个意义上来讲，整车企业担忧未来产业智能化以后核心技术失控对于支撑或定义品牌造成影响是非常正常的，尽管如此，也应该有所为有所不为。
因为无论是软件还是硬件主导的汽车产业，其集大成的性质始终没有改变。所以企业就应该根据自己阶段、能力、侧重点的不同进行合理布局。很多ICT企业还是有很多的机会，而这个能力很多整车厂可能将来也不见得具备。另外整车企业在软件主导时代抓住了一些核心的东西，而焦虑就是还没有完全清楚到底哪些东西需要掌控、哪些东西不需要掌控。
记者：现在大家都在提“软件定义汽车”，是否过于强调软件？
赵福全教授：软件应该是未来核心技术之一了。目前还谈不上“过重“，现阶段大家还是说的多，真正做的时候能形成什么能力、投入多好的资源？我认为目前还是处于起步的阶段，在这个时候要充分地思考、有力地辩论，更要认认真真地实践。
因为大家突然发现这项能力很重要，但是自己又不具备，同时又发觉这项技术控制着未来汽车品牌的很多内涵。往往大家就要想，我要怎么掌握？我的能力又在哪儿？多投资是否有意义？原来没有软件供应公司，现在开始有了。所以我个人认为，现在还谈不上过分强调。
记者：智能网联汽车存在的一些安全问题以及这些问题出现的原因是什么？
赵福全教授：不论是硬件主导还是软件定义的汽车时代，作为载人的交通工具，安全必定是第一要务。好玩、炫酷、理解用户已经是第二层面的追求了。安全问题只会因为汽车智能化变得更加重要。现在智能汽车出现的这些安全问题，我认为原因既有开发不到位，也有对智能安全的理解、定义以及测试手段的不完善，现在还处于摸索的过程。
还有一点就是，当软件主导的智能汽车的安全水平提升到更高程度后，会和硬件主导的汽车时代完全不同。原先可以称之为”被动安全“，出现事故后没有人员伤亡，未来可以朝向”主动安全“发展，即防止一些事故发生，但是这些东西还是基于车辆自身的安全。
那未来车辆自身已经很安全以后，因为车辆是联网的、是跟数据有关的，这里就会出现更高层次的安全，就是所谓的信息安全，包括个人隐私、行车路径。那么再提升一个层次，车辆并非一座孤岛，也要跟网络打通，而且可以远程操控车辆运行，这也是现在很多车企正在追求的，那么这种就是所谓的网络安全对道路安全的影响。实际上，这些东西都可能是原来传统车辆不具备的，但是车辆本身的安全是由被动到主动的转变，车本身承载的人和车辆的信息又是汽车智能化时代新的安全隐患，此外未来车辆又是可以联网的，车辆自身再安全也无法弥补远程操纵潜存的隐患。
现在也已经有类似问题产生。比如说刹车刹不住，但是刹车片和制动器没有问题，检查以后发现是由于软件控制硬件导致事故发生。这一系列问题就是后续发展要面临的相当大的挑战，如果这些问题解决不了，那么其他层面的追求也就毫无意义。还有智能车辆在车流中的表现也是亟待解决的课题。传统车辆中驾驶员也相当于一个非常精准的传感器，而在智能化时代，车辆信息的收集、判断、行动的执行都依赖于传感器。对智能车辆的很多测试其实是不能靠实验全部做出来的，有很多情形概率很低，但是达到量化后就很有可能发生，这也是下一步开发的重中之重。如果这些问题都能得到解决，那么按理来说智能汽车将比传统车辆更加安全，更能做到”眼观六路，耳听八方“，预防事故的发生。这个过程是很艰难，但如果能实现，未来的车辆将会更加安全。
记者：在硬件这块，预期功能安全和功能安全是怎样的作用机制来使得智能网联汽车变得更加安全？
赵福全教授：无论是机器开车或是人开车都有对信息的收集、对信息的准确判断以及行动的执行。以前这些工作都依赖人类驾驶员完成，未来将是通过传感器实现。传感器本身可以正常运行，但其能力可能受到周围环境（例如恶劣天气）的影响，造成信息收集不准确，那么后期的数据处理再精确也毫无用处。因此我们需要有更多的传感器，所谓的预期功能安全就是未来考虑到这个传感器出问题之后，如何用其他传感器来辅助。要解决这类问题还需要很大的工作量，不过一旦解决，智能汽车将会前进一大步。这就是为什么有摄像头还需要激光雷达、路测单元帮忙传递信息，这就是预期功能安全开发的潜力。
记者：国外大众、国内零跑等企业都提出要在几年内超越特斯拉，大家都以特斯拉为追赶目标（在电动化、智能化方面）。您认为在未来发展中哪些因素是关键？
赵福全教授：特斯拉作为产业的先导者，大家把它当作努力的方向、甚至是超越的目标，都是很正常的。
简单地就电动汽车本身而言，重点还是在电池、电机、电控等技术的问题。但是到了智能化时代就不单纯地是技术的问题了，其实前面也讲了很多软件车企自身也没有做出来，其次车辆也要与周围环境互联，那这就存在开放性生态的问题。而这些东西区域性的特点使得车企在多方面的能力显得格外重要。一家企业若能将资源有效地组合、逐步形成市场规模，就会拥有新的机会。车辆要在大的生态环境下和道路、基础设施的互联也是一项新的能力，这些技术都在起步阶段，哪个企业能有效地辨别资源、组合资源，又能结合自身特色，就有可能成为下一阶段的黑马。
记者：自动驾驶的商业化落地实践是否与预期相符？到底是应该先集中精力做自动驾驶技术的开发，还是先找到商业化落地的可能再反推技术研发？
赵福全教授：关于对自动驾驶的预期，消费者的预期与企业的预期不一样，不同企业之间的预期也不一样。也很难说现阶段自动驾驶的发展是落后还是加快了，总体来说，我认为这三年自动驾驶发展的进步要比想象快得多。但要说自动驾驶是否真正物有所值或物超所值其实还有一段过程。ADAS在现阶段的导入量已经很大了，但是机器主导的自动驾驶肯定还有一个过程。这个过程涵盖了开发本身，以及法规、消费者的接受程度、成本等诸多因素。
所以企业应该有一个大的目标做好技术储备，在这个过程中还要不断地验证。L4开发的很多技术应该是可以和L2相互导通的，并不是说做L2就不做L4了，所以说做自动驾驶应该有一个长期的规划。短期规划更偏向于车辆的主动安全、辅助安全和相对来说较为简单的应用环境。不能为了商业化不去做未来技术储备。
我认为在硬件、软件、算法的架构方面是互相联系的。对企业来说要有长期的战略、分步地实施，要不断地在市场上尝试，尝试的根本意义是为了搜集数据，数据能帮助企业训练模型。所以赚钱只是商业化的一个目的，只有商业化以后才能发现更多的问题、积累更多的数据、帮助产品越来越成功。但如果就是为了赚钱做出商业化的产品，不能和未来打通，那再过三年你的技术又要推倒重来，这是我不赞同的。
记者：您认为现在新能源汽车相比电动汽车、智能汽车是不是在大跃进？在2025年其产能是否回过剩？
赵福全教授：从2025年市场预期的角度来看，您可能会觉得过剩。但是2025年到底能有多大市场谁也不知道，这取决于电动汽车对传统内燃机车的替代速度。并不是说现在这些企业产能总和已经超过了2025年预期的3300万辆的市场容量，如果超过了那就是过剩了。假设在2025年市场总量是3300万辆，新汽车（电动汽车、新能源汽车等）的市场占有率如果不超过它传统的容量就不存在过剩之说。那么在细分的市场里谁能赢，可能就取决于它的产品和商业模式了。如果大家都很投入，就说明电动汽车取代传统内燃机车的速度要比想象中快。
记者：您认为电动汽车的渗透率是否突然超乎大家的想象？
赵福全教授：所有新生事物的渗透率都是很慢的，但是它有一个临界点就是15%。一旦达到15%，市场的成熟度、消费者心理的接受能力以及很多和基础设施有关的东西都会产生实质性飞跃，它不是简单的渐进发展，而是存在突破点。从1%到5%的过程可能很慢，但是从15%到30%就会很快，所以现阶段新能源车就有可能进入了这样一个转折点。
记者：如果说未来十年中国有十大汽车集团，您认为十大集团会有什么变化，比如说是否大部分为新势力？还是国有企业？还是民营企业？
赵福全教授：这个我认为现在还不好说。关键看谁能抓住并且平衡好未来这十年智能网联、电动化这条新赛道。对于新势力来说它可以专注于一条道路，但是对于传统车企还应注重两条赛道怎么平衡好。
记者：您看好岚图、智己等品牌吗？
赵福全教授：我都看好。汽车产业目前可以说是完全改变了游戏规则的，三年前谁也不看好所谓的“蔚小理”，但现在大家都看好了。我倒觉得过分地用某一种偏见评价企业的潜力是不正确的。现阶段是大变革，有了新的游戏规则，所有的打法都不一样了，车也已经不是原来的车了，而且软件也越发重要，这也会带来的机遇。如果国企不能在机制上有所改变，发展速度还是会很慢的，这个时候就很难抢到新赛道。就算是私企，采用原先的打法也不一定能行。应该去思考怎么样融合新的能力、商业模式、快速决策的机制，我个人认为这部分在现阶段是真的到了“不换理念就换人”的时刻了。