先从一部电影说起。《Hachi》大家应该都看过，讲述了一条叫做八公的秋田犬的故事。电影的原型为1924年秋田犬八公被它的主人上野秀三郎带到东京。每天早上，八公都在家门口目送着上野秀三郎出门上班，然后傍晚时分便到附近的涩谷火车站迎接他下班回家。一天晚上，上野秀三郎并没有如常般回到家中，他在大学里突然中风，抢救无效死了，再也没有回到那个火车站，可是八公依然忠实地等着他。
和Hachi八公一样，日文发音为“Hachi-Roku”的丰田86（ZN6）也在忠实地守护着什么东西。尽管丰田86其实跟AE86并不存在族谱上的继承关系，AE86这个名字来自1983年那台基于Corolla平台上打造的Levin/Trueno，底盘代号AE86而取名86；而丰田86是丰田在收购了斯巴鲁股权后投入的新项目，于是便貌似顺理成章地认为丰田是要借用Subaru的水平对向引擎来打造一辆跑车。但是它们都坚守着FR布局，并向着“好玩”继续努力。
关于86的外观设计，小编不必再多费口舌卖弄自己匮乏的知识了，保不齐哪位读者对86的感悟比它的主设计师多田哲哉还要多。对于全世界用户来说，丰田给大家的印象是一个中庸的车型品牌，虽然产品众多但大多数同质化严重，虽然经济耐用但缺乏个性活力。而在这时候，董事会作出一个决定，打算研发一款有着独特魅力，不同于常规印象的跑车，而这个重任最终落在了当时还在负责商务车项目的多田哲哉身上。
我们可以看到丰田在跑车发展历史上有着自己的一席之地，诸如Supra、Celica等车型在各大赛事上有着不俗的成绩，除此之外早期的Sports800以及2000GT等经典车型更是当今收藏家们的珍宝。打造全新的丰田86更重要的一点是如何传承丰田跑车的优质基因，凝聚了Sports800、2000GT以及AE86的各项所长，丰田86已经蓄势待发了。
图：侧面腰线与叶子板交相呼应，可以看得出丰田86的前后叶子板内的空隙很大，对日后进行漂移改装十分有利。
图：翼子板上的水平对置式活塞Logo取消了，换成了86字样车标。
图：略显单调的尾灯改款后得到了改变，加入了LED灯带环绕，辨识度增加，转向灯也换成了LED光源。
图：刹车灯的设计非常别致，非常具备日系性能车的特点。
图：经典的16寸枪灰色芭蕉轮毂只配用205/55R16的YOKOHAMA的dB decibel E70民用等级轮胎，这样改装时要升级行走系统。前刹车碟直径为277mm，后为286mm。
驾驶舱的设计亦在量产化的妥协之下，以简洁为主要语言。86的内装没有作为日系车该有的细腻。相反，粗犷、直白的设计有点类似于美系车的。尤其是竖式中控面板的采用，这不就是美国廉价跑车乐于采用的吗？塑料质地的各种面板的排布显得心思不足，然而摸上手的人机工程学仍然很丰田，一切操作都很容易上手。
图：虽然丰田86在内装设计中并没有完全继承丰田语言，不过还是混入了一些斯巴鲁灵感。紧凑的中控台为驾驶舱尽可能压缩出最大的空间，以实现第一排座椅之后再安放多两个坐席。
图：丰田86的内装大致表现较为平庸，符合丰田的设计理念，但所配套的两个运动型座椅绝对值得表扬，表面附有防滑材质，使驾驶者的后半身完全能够和它产生互动，唯一不足就是靠背比较直长时间驾驶你的腰肯定不怎么舒服。
图：没有多余的电子设备只有防滑性超群的方向盘。
图：自动档的86设计了换档拨片，试图讨好那些既想要拥堵的城市里方便，又不想完全失去驾驶乐趣的车主。不过说到底，在性能方面依旧不能照顾周全。
图：转速表表底为9000转，7500转进入红区，虽然时速表最高时速仅为260Km/h，不过转速表给车主提了提神。
图：设计师的心思完全不在内装设计上，很有时代气息的6碟CD也出现在了这款作为进口车的86身上。
图：中控台分区明确并采用无钥匙启动技术。
图：由爱信精机制造的变速箱，手感很斯巴鲁。手动档车型的倒档的方式也沿袭斯巴鲁的提拉限位块方式进行。
图：全车带有液晶屏幕的地方并不多，分区空调的显示屏占据了一多半的数量。
图：很遗憾丰田86的动态稳定系统不能被全部摘除，即便是启动VSC运动模式后稳定系统还是会干预，不允许太过分的操作，因此最直接的方式是拔掉保险丝，日本人就是这么干的。
图：虽然是中规车，但笔者还是能够看到一些十分实用的设备没有被阉割。电加热座椅就是其一。
图：后排座椅像是两只半成品，总有种忘记装坐垫的想法浮现在脑海。
对于86这样身材矮小的双门四座车型，乘坐空间是它的短板。可惜86那2570mm轴距，既要让引擎本体尽量靠后，又要讨好在后移的防火墙与后悬挂之间的乘员，它无法在保证第一排乘员乘坐舒适的情况下，为第二排留出哪怕塞入一个成年人的空间。
如果实在难以想象局促的第二排空间，我们找来了身高180cm的男麻豆和身高160cm的女麻豆。
图：身高180cm的男麻豆以舒适的驾驶姿势坐入车内，可以看到B柱和前排座椅之间并没有多少空隙，这样的空间在五门四座车上比较正常，而对于还有后排座椅的86来说有点捉襟见肘了。
图：下面让身高160cm的女麻豆把前排座椅推至最前端后，满怀自信地把右脚迈入车内，不过这样的空间想必进入的姿势也不会多么优雅。
图：接下来的动作一个比一个难，就连中等身高的女士也不得不把头低至腰腹高度，名副其实地“钻”入车内。
图：想必谁都不想尴尬地把臀部撅在车外，不然你就得打出租车告诉师傅“跟着前面那辆86”。
图：终于挤进车内，还好女麻豆穿的不算臃肿，不过看女麻豆的眼神，明显对腿部的空间十分不满。
图：将前排座椅调至舒适的位置，还好女麻豆够大方，仅仅给自己留出了够用的腿部空间，前排的乘客就不要不知足了，尽管小编也看得出你的确不舒服。
丰田86的后备箱空间超乎小编的想象，除了后备箱空间外，丰田86的后排座椅还可以90°完全放倒。
图：类似于这种Coupe跑车解决空间问题始终是个难题，丰田应该算是特别能够利用空间的品牌，但丰田86储物空间问题上也没什么建树，这个没有扶手箱只有可拆卸水杯架的设计就是唯一的解决办法。
怎么样的车算是一辆60分以上的跑车，更强劲的引擎？更高的车速？这就陷入了所谓的跑车制造“恶性循环”——这无疑是一个拼硬件的死循环。那些高性能的奢华跑车被高性能硬件堆砌，虽然性能强劲、配置奢华，但普通用户无缘感悟到那种互动，也并非常人能消费得起的。
虽然“仅仅”搭载一台2.0 的自然吸气引擎，这显然与跑车的气质无法联系在一起，而多数解释也只停留在低端、低成本等等层面上。然而之所以使用小排量引擎与当初的轻量化、杜绝拼硬件的设计理念相吻合。
其次，丰田和斯巴鲁的工程师也绞尽脑汁为86锁定了1180公斤左右的净重，尤其是车架及底盘铝合金的使用率极低的情况下。其二便是优异的车身重量分配了。工程师将86的引擎尽量后移，结果前后配重比为56：44。
图：除了名字是86，FA20引擎的缸径冲程同样也是86mm，甚至连原装排气管的外口径也是86mm。优化进气布局，避开了防火墙附近的高温区，进气温度可以大大降低，进气管道缩短也有利于高转的输出。
图：这副引擎的“老爸”是斯巴鲁，引擎本体上名正言顺打着FA20的引擎编号，而在“当妈”的丰田公司内部，这副引擎被称作4U-FSE。因此无论是斯巴鲁的BRZ还是丰田的86，这副引擎的本名都叫FA20，出于此原因，小编本文都将这副引擎称作FA20。
对于这款小排量引擎的点评，FA20引擎虽然排量不大，但并不低端，它搭载了丰田及斯巴鲁两家最优的引擎技术。其中丰田的D-4S燃油直喷技术将每个气缸设计两个喷油嘴，一个在缸体内，一个在进气歧管，二者同时工作让引擎在高低不同负荷下都能达到优秀的动力和燃油消耗。同时，斯巴鲁引以为豪的水平对置引擎实现了更低重心紧凑的布局，从而带来更加平顺的运转，这让一款跑车如鱼得水。
这里很多人会对D-4S一知半解，但其实D-4S技术很容易理解。你我都知道一般四汽缸引擎每缸只配备了一支喷油嘴，而丰田86所使用的4U-GSE引擎却配备了8支喷油装置，其中四支配安置在缸内而另外四只则安置在进气道内。当车辆转速较低行驶时，位于缸内的喷油装置以及设置在进气道内的喷油嘴会协同工作达到理想压缩比，提高燃油效率，而进入中高转速时进气道内喷油嘴会停止喷油，转变为缸内直喷快速喷油，当高转速输出时，进气道以及气缸内设置的所有喷油嘴会快速工作以为引擎提供足够喷油支援。
图：可以看到4U-GSE引擎每个气缸拥有三个喷油嘴，气缸内设置有两个，进气歧管内还单独设有一个，这三个喷油嘴会根据需求协同进行喷油工作。
图：因此引擎后移，防火墙与塔顶之间的距离变长了，因此原车就配有减少塔顶与防火墙之间相对变形的“V”形撑杆，只要配上一条顶吧，就形成一副三脚架了。
图：在各大车厂忙着升级隔音技术的现在，86反而用这跟塑料管把引擎舱的声音传导入驾驶舱，虽说有点“掩耳盗铃”的嫌疑，不过心理感受都是差不多的。
前麦佛逊后复合多连杆的悬挂系统主体，包括前后摇臂的组件以及前后副车架，均是与斯巴鲁翼豹（森林人以及XV）等车型有一定渊源而又自成一格。因此我们不难预料，有了斯巴鲁性能车系开发经验的改装品牌，对于86的底盘改装部件，其开发周期应该得以大大缩短。虽然钢板冲压的前下摆臂在用料上不及斯巴鲁翼豹STi的铸造铝合金，这只是为高性能部件的流用，又或者是为斯巴鲁的BRZ的STi版本埋下伏笔而已。事实上不管用料如何，斯巴鲁的这套底盘系统已经被证明具有极高的操控天赋。
图：车头方向。
图：车尾方向。修长的中鼓，防止排气中段的排气共振。
前麦弗逊、后双叉臂的悬挂结构使得丰田86的底盘在操控方面相当见长，这样的悬挂结构对于驾驶的反馈相当灵敏。而配备了托森差速器使得车辆在弯道的表现更加出色，在转向时可以对两侧轮胎的动力进行分配以达到更加出色和稳定的过弯轨迹。
图：下摆臂和副车架均为钢材。
图：麦弗逊式前悬挂，前防倾杆直径为17.5mm。
图：后复合多连杆悬挂来自斯巴鲁，既然被证明了是一副好底子，没有不采用的道理。
图：排气管上方的横杠是防倾杆，后防倾杆的直径是14.21mm，有提升空间啊。
图：尾段直径为54.09mm。
如果说手动档86是只属于追求驾驶感受人的座驾，那么自动挡86则就是通过变速箱让这种感觉变成了连傻瓜都能轻松拿捏的驾驶乐趣。说实话，86的自动变速箱只适用于一般加速与减速，很傻很傻的快，与引擎的衔接也尚佳。但如果激烈驾驶，换挡频率增加的话，变速箱就显得略微迟钝，特别是使用拨片换挡时它确实会换挡补油，但灵敏性欠佳，往往是需要补油时总慢半拍或提前半拍补油，让人有些措手不及，需要时间适应。
自动档的丰田86为驾驶者提供了特殊福利，那就是车主可以通过中控台上的按钮调整此时变速箱工作模式，除了Snow(雪地模式)外还有一个Sport模式。其实我个人认为如果不告诉你驾驶的是一台86，单凭驾驶感受在一般模式下这幅6速变速箱就已足够激进，不开启Sport胜似其他车那样开启变速箱，然而当真正启动该模式后，就像给变速箱打了一针兴奋剂，反应的强烈感甚至会让一些新手措手不及，特别值得一提的是在该模式下如果转速提高，在减速时不使用换挡拨片它也会自动补油且精准度要比拨片好很多，最起码预先设定进去的补油时间要比一般驾驶者控制的精准的多。
坐在驾驶席上你就会觉得这台车完全不同于传统意义上的跑车，不是因为别的，而是它可以给你一种超低的角反馈，让你坐进去就给你一种这台车绝不是劳恩斯Coupe这类车型可以媲美的。事实上，丰田86主创者多田哲哉在设计这台车时就提了三点要求，后轮驱动（FR）、自然吸气（NA）、超低重心（Boxtr），或许就是这三个需求让86的操控与众不同。先不说别的，手握方向盘你就能感觉到86和几乎所有的丰田车是背道而驰的，沉重的反馈像极了前期款的宝马1系，信心敦实满格。
获得超低重心除了需要整体车架支持外，悬挂也必不可少，不知道土屋圭市在为86提供意见时起到了什么作用，但我敢说86前后悬挂的硬朗度绝对不是一个原厂车应该处在的状态，坐在本身重心就很低的座椅上通过悬挂传递上来的路感信息量十分大，甚至你都能预估出此时悬挂的工作状态和避震机弹簧的回弹状态。在一般弯道车速不快情况下稍微给一点油，后轮就会失去抓地力，此时后悬挂也能很快做出反应，让你觉得一切都在可控范围内，不必紧张。
图：丰田86的方向盘的反馈感相当沉重，所以驾驶86必须由两只手控制。
我知道在日本年轻人对潮流定义与兴趣正在发生着改变，宅男宅女，电玩，AV正逐渐主导着这些人的思想。喜欢在领取驾照后马上购买一台本土跑车，并节衣缩食升级改装，从中获得乐趣和营养的年轻人越来越少，而丰田86在日本上市后的购买人群也主要集中在上个世纪80年代前期或者更早出生的人群，许多人通过丰田86圆了自己的一个梦。但丰田86来到中国后便有人将这台车盲目定义为代表着一个玩车时代与社会潮流转移的座驾。看到此言论笔者依旧要在文章最后泼下些冷水，毕竟对于中国而言，真正汽车改装的合法性界定都未提上日程，更不要提人民玩车，而能够玩好车的人又有几个？那可能的2500人里又有多少？说真的它目前的情况更像是个泡沫体系，需要有更专业的人进行引导后才能得到一个更良性发展。所以请让我们冷静一会儿，想想自己到底需要的是一台什么样的丰田86，引领外来？还是得到现在？你们来判断。
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