全新一代奇骏为我们带来了哪些亮点？

首先简单回顾奇骏的车型历史，奇骏的第一代车型诞生于2000年，曾经在2002年以进口的身份上市，但那时候CR-V在市场抢的先机，随后落户东风本田销售，而作为进口身份的奇骏销量不如人意，最终退出了大陆市场。

第三代奇骏已经卖了7年已久，有些人会担心奇骏这条路还能走多久，不过东风日产告诉他们这些担心是多余的，面对挑剔的消费者和多样化的竞争对手，全新一代奇骏如期而至。新车也携带了不少硬货到来，像基于CMF-C/D平台打造，全新的内外设计等，搭载1.5T可变压缩比的发动机等。

全新一代奇骏的外观设计必定是大家首先关注的焦点，方正车型看起来相比现款更加的阳刚，配合最新的V-Motion家族式设计，给人的新鲜感很强，相信这套设计肯定能被大部分消费者接受的。

新车在尺寸方面除了轴距不同之外，长宽高方面有有所增加，相对的，车内空间也有一定的提升，所以整车看起来更大更霸气除了设计的功劳，尺寸方面的增加也有一份功劳。

或许在全新一代奇骏在外观上你还是能找到现款车型的影子，那么内饰方面则是彻头彻尾的大升级。随着消费市场的年轻化，目前主流消费者都更加喜欢科技化的座舱，而不是现款车型的那种温馨居家式设计，而且科技化座舱是目前大部分车型改款或换代的最大改变，日产自然要有必要在这个时候做出改变。

日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。当驱动电机旋转时，驱动器连杆带动偏心控制轴旋转，改变控制连杆位置变化，从而带动L型连杆的高低变化，L型连杆的位置发生变化将最终导致活塞的上止点位置的变化，实现发动机压缩比变化。实现可变压缩比能提升发动机功率，使得发动机在兼顾油耗的情况下还能有优异的动力表现，目前官方给出全新一代奇骏的百公里综合油耗为5.8L/100km。

通过上表我们可以得知，虽然新车的动力参数方面都要优于现款的2.5L车型，但奇骏这套发动机里的关键字除了可变压缩比，那就是三缸发动机，对于消费者来说，三缸发动机的缺点就是噪音大、震动大，所以工程师对全新一代奇骏的1.5T发动机下了不少精力和成本，提升了整车的NVH水平。

第三代iMMD使用的发动机代号为LFB12，而第二代iMMD使用的发动机代号为LFA11，前者是是国产的，而后者则是从日本进口。三代发动机相比二代在最高热效率值和范围都得有不少提升，这一定程度上也让第三代iMMD的油耗表现会更有优势。

关于本田iMMD混动系统的工作模式，有兴趣的朋友可以点击下图了解更多：

两车内饰设计、用料谁更用心？

全新奇骏内饰方面变化很大，做工用料更扎实，而且双12.3英寸液晶屏幕让中控台提升了科技质感，并且HUD抬头显示尺寸10.8英寸，对于驾驶员读取信息有很好帮助。除此之外，L2级驾驶辅助功能也进行了优化，增加了下坡自动减速以及车道会车自动避让功能，系统反应灵敏且智能。

中期改款的CR-V内饰也没有做设计上的调整，升级的都是配置。这一代的CR-V，内饰其实不过如此，并没有什么领先的设计概念，也不会有“数字座舱“”智能座舱”这些花里花俏的东西。CR-V的内饰是在实用性最大化的基础上，配了一点当代的科技配置，那些跟实用性毫不相干的设计都已经被过滤掉。所以如果你要以颜值设计的眼光来看CR-V的话，它确实不怎么出彩。

两车内饰设计和用料都符合预期，但全新奇骏其双12.3英寸液晶屏幕还有其10.8英寸的HUD抬头显示相比CR-V营造了不错的科技感。

同价位车型对比，谁家配置更胜一筹？

接下来，我们挑选两款价格接近的车型进行对比，看谁的配置更有诚意。

空间方面，谁更宽敞？

实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。

全新奇骏空间表现：

新车的储物空间同样非常丰富，各式各样的储物格用起来也非常地顺手。

本田CR-V空间表现：

储物空间也依旧是优势所在。可滑动的储物台、宽大的后排中央扶手等都是它的亮点。后备厢台面支持两级调节，可以实现地台与尾箱边缘平齐。这些小的细节，都是CR-V长久以来积累下来的特色和优势。

谁家动力更强悍？

本田CR-V依旧是使用1.5T+6MT、1.5T+CVT、2.0L+iMMD混动系统三种动力系统。其中燃油版车型是没有变化的，而混动版则是从老车型的二代iMMD混动系统升级为三代iMMD混动系统。

全新一代奇骏驾乘体验：

转向力度相对偏向柔和一些，力度调校的比较适中，没有轻飘飘的感觉，但也不会很坠手，操控的指向性和精准度同时没有确实，总的来说就是开起来会比较灵活，对于并线超车会更有信心。

NVH静谧性表现还是非常合理的，车速超过100km/h时速行驶时，车内并没有收到明显的杂音干扰，并且胎噪和风噪都抑制在可控范围内，得益于采用家族最新的主动降噪技术的加持，然车厢内的驾乘者还是比较舒适的。

本田CR-V锐·混动驾乘体验：

新款CR-V锐·混动此次改款，采用第三代i-MMD系统，这套系统使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机，也优化了行驶过程中的NVH。实际驾驶中，会给到一种驾驶着纯电车型的感觉，无论是初段加速，还是后段再提速，整体响应都非常畅快。

试驾车辆采用19英寸轮毂，而现款最大也就是18英寸，升级完大轮毂，小编最担心的就是车轮对细碎震动的抑制。实际驾驶起来，其实感受不到与18英寸现款车型的差别，无论是粗糙路面，还是大的起伏，新款CR-V处理地都非常淡定，不会有任何多余的震动弹跳。

CR-V搭载了一套SFRD频率响应自适应减震器，可以根据路面波动频率反馈，被动地调整减震器阻尼，让车辆在不同路况下能有不同的支撑表现，颠簸路面下更加舒适，激烈驾驶也会有更好的支撑安定感。

CR-V锐·混动制动刹车也是给到惊喜的地方，动能回收很自然，能很轻松地控制刹车踏板平顺线性地输出制动力，制动力不会随着刹车踏板的深入而突然增加，也就是说，要把这台车开平顺，很容易，想要给身边的家人更舒适的乘坐体验，也很容易。

新款CR-V在机械驾驶方面的改变相比现款其实不大，现款已经是非常完善的一台家用车了。各方面表现均衡，工程师一般不会在一台车中期改款的时候去破坏这样的均衡。把悬架调硬获得更好的操控？或者调软让车变得更加舒适？动力输出调得更强劲？又或者是为了平顺性更多地牺牲经济性？如果本田工程师有这样的想法，相信实现起来并不难，但以牺牲一台车均衡为代价，肯定不值当。

全文总结

全新一代奇骏想撼动CR-V霸主地王，还需任重而道远。毕竟自1995年以来历经5次换代的CR-V，如今已经在160个国家和地区销售，25年内实现了1100万辆的销量记录。为什么那么多消费者喜欢CR-V?绝不是因为它是完美无缺，而是对于普通老百姓来说,买一辆车需要权衡的因素实在太多,外观、空间、动力、油耗、配置、可靠性,大概也只有CR-V能面面俱到的满足他们的需求。所以就算各方竞品围攻以及处于产品末期等种种不利因素下,CR-V依然能稳站销冠位置。

但是，鉴于CR-V终端基本没有优惠，如果预算不足的话其实也可以考虑全新一代奇骏，毕竟全新奇骏再次回归阳刚路线，在满足舒适性和实用性的前提下，进一步提升了四驱系统的实力，这样的改变，也更加符合消费者个性化和多样化的购车需求。重要的是，全新奇骏有着更低的价格门槛，终端优惠幅度也比CR-V大，整体性价比还是不错的。当然，消费者最好根据自身情况进行选择，建议到附近4S店进行试驾试乘。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）