新能源乘用车终端市场最大赢家当属比亚迪，整个6月份，汽车销量总计51015辆。其中新能源汽车销量41366辆，占比81.1%，燃油车销量共9649辆，占比只有18.9%。

因为燃油车销量情况，比亚迪燃油车的未来发展已经开始遭受市场的质疑了，更有网传资料显示（一份网传的比亚迪内部交流会议纪），比亚迪公司计划停止燃油车的未来规划，最快明年全部替换为新能源汽车，前提是月产能达到8万辆，月出货4万辆。

但很快，比亚迪就为此事辟谣道，停产燃油车计划属于空穴来风，公司内部并没有此项取消决定，目前市场及消费者仍有燃油车的需求，且合作伙伴经销商也有相同需求。

DM-i混动：没有续航焦虑，加油和燃油车一样方便，还有纯电的驾驶感

随着社会发展，新能源汽车会逐步替代燃油车，那么比亚迪停产燃油车的时间还有多长呢？对此，不妨先看一下其燃油车的市场表现到底如何。

在20212年1-6月这半年里，比亚迪共计销售新车246689辆，其中新能源车150211辆，销量占比60.89%，燃油车仍然占据四成销量。

单看今年6月份的比亚迪的汽车销量占比，会发现新能源汽车势头很猛，但再回看近两年数据，2019、2020年比亚迪新能源车销量连续下跌，分别为22.95万辆、18.97万辆，同比下滑7.39%、17.35%；而这两年燃油车销量分别为23.19万、23.73万辆，保持了连续微涨。

虽然比亚迪早在十几年前就押注新能源，一直定位自己是新能源汽车引领者，但从这些数据中，不难看出，燃油车仍是其重要的营收来源，尽管近两年新能源车取得了爆发性增长，也不足以让比亚迪停产燃油车，那无疑是壮士断腕，自废武功。

话说回来，燃油车与新能源车并不是割裂的关系，是一个过渡的关系。

如今各大传统车企相继推出纯电平台，比亚迪却没有打算将纯电平台放在主力车型上，旗下的燃油车、混动车和纯电动车都兼容在BNA平台，王朝系列车型被消费者吐槽为“油改电”也是因为这个原因。

但现在比亚迪的DM-i混动完全可以不充电、只加油，混动车型该有的缺点它一个没沾，所以6月比亚迪新能源车销量中，没有续航焦虑，加油时和燃油车一样方便，还有纯电的驾驶感的DM-i混动车型就占据了半壁江山，得到了消费者的高度认可，也说明了市场对于此类以电驱动为主的混动技术有着强烈的需求。

比亚迪燃油车未来

燃油车已经发展了一个多世纪，如今也将走入尾声。在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直扮演着核心角色，直到近两年，新能源车才取代燃油车成为新的主角。

英国、荷兰、德国等欧洲国家提出2030年实施燃油车禁售计划，加拿大宣布从2035年开始禁售燃油车，这些发达国家已经从国家政策层面对燃油车进行“封杀”了。

中国虽然还没有宣布具体的时间表，但相关研究，业内已经在开始组织。

为了响应时代的发展，各大车企也在着手准备，推出了自己的时间表。

大众汽车宣布，旗下燃油车最晚2035年在欧洲停止生产；本田汽车提出，到2040年在日本停止销售燃油车；长城汽车在其最新发布的2050战略中明确，到2025年销售车型80%将为新能源汽车。

虽然DM-i自发布以来订单火爆，深受消费者认可，这也使比亚迪成为短期内最有可能实现新能源车全面替代燃油车的传统车企，但比亚迪并没有着急去完成这一目标，毕竟DM-i产能还无法充分释放，骁云-插混专用发动机、刀片电池、EHS电混系统等新能源汽车核心零部件却无法满足订单需求，而月销过万辆的燃油车是其未来发展的保障之一，确实还无法割舍。

也因为DM-i订单延迟交付严重，比亚迪在5月17日发布《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》致歉消费者，并保证将进一步扩大产能，但到今天仍然无法满足订单需求。

最新的消息称，比亚迪的EHS电混系统装配线预计今年8、9月在太原投产，年产能50万台，如果进展顺利，9月之后DM-i就会进入产能飞速爬坡期，到时比亚迪的传统燃油车也就完成了自己的使命，可以退出舞台。

在自主品牌中，比亚迪已经开始站稳高端，早年前便下注新能源，并在电动车的发展大势下抓住机会，成功提升单价，例如比亚迪汉，站稳近30万元的价位；再加上新能源主力车型在车标、营销上更凸显“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌，避免了燃油车时代品牌定位不高的牵制。

根据预测，2021全年新能源车销量有望突破250万辆，2022年将再翻一番达到500万辆，2025年达到1000万辆左右，届时新能源车渗透率将达到50%，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年新能源车渗透率50%的计划便可提前10年实现！

如此高的渗透率之下，更易抬升单价的新能源车，将成为包括比亚迪在内中国自主车企实现高端化战略的最佳路径。

比亚迪分拆上市，危中有机

2020年底，比亚迪内部主要服务新能源车的比亚迪半导体，开始分拆上市，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展，致力于成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

比亚迪在2002年进军整车制造之前，先后收购了北京吉普吉驰模具厂与秦川汽车，借此打通了模具和整车制造之间的供应环节，至此进军整车制造，打造出了垂直的整合产业链，比亚迪这一准备用了15年左右的时间。

这一做法无疑增加了比亚迪的前期资本投入，但好处在于供应链上的每个节点成本都压到最低。就以2005年诞生的比亚迪F3为例，在没有自己的产业链情况下，模具外包费用为1.5亿元，但是整合后的模具厂内部制作只需9000万元，就这一生产费用直接下降40%，其优势不言而喻！

尝试到整合产业链的甜头后，比亚迪开始先后进军大巴、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域，将一个个分散的产业整合成比亚迪集团的庞大产业版图，在这一过程中，还解决了很多“卡脖子”的问题。

虽然垂直整合带来强大的研发实力，但在商业策略上的封闭而非开放，使得国内动力电池一哥的位置从比亚迪的手中落入到第一宁德时代，而且与第一宁德时代在市占率上的差距越来越大。

为了打破这个局面，比亚迪开始将原本垂直整合但封闭的生态部分开放给业内，尝试对外销售新能源汽车核心零部件，至此第一家弗迪系公司——弗迪电池有限公司于2019年5月成立。

从合到分的背后，有这以下两个原因：

第一，比亚迪自身下游整车销量未达预期，上游只供应内部将导致上游企业发展被下游约束。

第二，比亚迪上游已经不具备市场第一的地位，必须走出特供比亚迪内部的模式，去争夺本来可能属于自己的第一。

招股书显示，比亚迪半导体最近三年研发占比不断提高，2020年营收同比也有三成涨幅，但净利润、净资产收益率却在连续下降，这也是独立分拆后的比亚迪半导体要面临的挑战。

而且比亚迪半导体与全球前十的车规级半导体厂商差距仍然很大，排在第十名的罗姆半导体于2020营收为9.87亿美元，反观比亚迪在2020年14.41亿元的营收只占其22.57%，与汽车半导体供应商龙头英飞凌（2020营收47.09亿美元）的差距更大，仅有其4.73%。

虽然比亚迪半导体估值过百亿，但净利润为0.32亿元，年末净资产为31.87亿元。在比亚迪整个公司中，比亚迪半导体净利润占比约0.78%，净资产占比4.05%。

在这样的情况下，挖掘更多的第三方客户，比亚迪半导体的未来才有足够大的想象空间，不然IPO之后又能撑起多高的估值？

图源：比亚迪半导体招股书

但是，红杉、小米都是其战略投资者，也说明资本市场仍然看好并押注比亚迪半导体，说到底，汽车电动化与智能化的核心都在半导体技术。

“自产自销”的比亚迪半导体2019年市占率为18%，这在车规级IGBT市场里，已经接近英飞凌的三分之一。

如今的比亚迪汉实车性能验证了自己车规级半导体的质量，接下来再控制成本下调价格，并且性能做到近似英飞凌，相信也会像弗迪电池一样，逐渐打入更多车企的供应链。