科创板，要求企业拥有更强大的技术创新能力做支撑。
科创板开板已经两年时间，一批优秀的科技公司通过其获得了巨大的成长，但奇怪的是，同样作为科创板重点关注的新能源行业，在近两年处于高速发展的情况下，目前却仍然没有一家整车企业登陆科创板上市。
吉利高调冲刺后却宣布撤回，威马志在拿下后却一再搁置，尽管哪吒汽车也跃跃欲试、零跑汽车刚刚拿下Pre-IPO融资，但仍在追赶头部企业的他们却也阻碍重重。
作为当前最受关注的行业之一，整车企业若能够登陆科创板，将对其带来更多资金、品牌上的巨大支持，但随着科创板IPO审查的趋严，对包括整车企业在内的所有想上市的企业有了更高的要求，想拿下“科创板整车第一股”，车企还需要付出更多的努力。
▍吉利威马受挫，哪吒零跑接档
6月25日，吉利汽车发布公告称，经审议通过，决定撤回首次公开发行股票并在科创板上市的申请。
这多少让行业内人士感到意外。去年6月，吉利发布公告表示将在科创板上市，随后迅速在9月获得受理过会，一度被认为是拿下“科创板整车第一股”的种子选手。
要知道，彼时吉利宣布的拟融资计划为200亿元，这超过造车新势力的任何一次融资金额，很大意义上代表着吉利在汽车尤其是新能源领域的全新战略。
但一年的时间过去， 没等来“自主一哥”喜提“科创板整车第一股”，却等来了IPO撤回的消息。
按照吉利的说法，此次撤回IPO是基于公司计划和战略调整，而在撤回申请的同一天，吉利表示旗下极氪汽车正在探索不同的外部融资方案。
今年3月，脱胎于领克品牌的极氪汽车成立，随后极氪首款，同时也是吉利浩瀚架构下的首款车型ZEEKR 001在4月便开始预售，后来吉利还表示预定数远超预期。
尽管业内人士普遍认为吉利有意让极氪独立融资上市，但对于目前仍未交付的极氪来说，独立上市似乎短期内还不能实现。
科创板上市受阻的还有威马。去年9月，威马汽车完成由上海国资和上汽领投的100亿元的D轮融资后，就开始申报科创板，今年1月完成上市辅导，彼时大有和吉利争夺整车第一股的架势。
但在今年4月，威马汽车也被传出暂缓上市进程，原因则是在上市材料审查中出现不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高、持续亏损等。
事实上，不仅仅是威马，除了已经在美股上市的蔚来、理想和小鹏，其他的造车新势力包括哪吒汽车、零跑汽车都在考虑科创板上市。
去年7月，哪吒汽车就表示将在C轮融资后计划在2021年科创板上市，而在去年12月其已经拿到了华鼎资本领投的20亿元C轮融资，今年4月又拿下了360领投的30亿元D轮融资。
今年4月的上海车展上，哪吒汽车CEO张勇表示，哪吒汽车不排除境外上市融资，但会以科创板为主。
而从进度上看，近来拿到Pre-IPO融资的零跑汽车似乎跑的更快些。7月14日，零跑汽车宣布已完成Pre-IPO轮融资，融资金额超过45亿元，由中金资本领投，杭州市政府投资30亿元参与本轮融资。
零跑汽车成立于2015年，是从安防巨头大华股份汽车电子部门独立出来，并由大华股份联合创始人朱江明创立的造车新势力，目前旗下拥有S01、T03、C11三款车型。
值得注意的是，本轮融资中并未出现此前曾表示要在Pre-IPO融资中出钱的合肥市政府。
今年1月，有媒体报道，零跑汽车在以超220亿元人民币估值进行Pre-IPO轮融资，合肥市政府已明确表达投资意向，投资金额在20亿元左右，将分两批完成，首批2亿元已经投进零跑汽车B轮融资，剩下的18亿元将在Pre-IPO中投资。
并且，当时的消息还称零跑已与合肥市政府签订战略合作协议，零跑将在合肥建立第二工厂，该工厂投产后，产能将达到年产20万辆/年。
现在看来，似乎是零跑更愿意和自己的主阵地绑定，零跑汽车的总部便是在浙江杭州。事实上，今年3月，杭州钱塘新区已经与零跑汽车举行新能源汽车项目签约仪式，零跑汽车拟在钱塘新区建设年产20万台新能源汽车项目，项目总投资40亿元，计划于2023年投产。
但不管怎样，零跑显然已经走到了Pre-IPO的阶段，而此前其公开表示计划于2021年下半年提交IPO文件，2021年底或2022年初在科创板实现上市。
▍监管趋严导致的选手折戟
在关于为何撤回和搁置科创板上市的原因中，吉利的说法是基于“公司决策和战略调整”，同时表示集团业务运作良好，待有关条件成熟后，吉利汽车将积极推进人民币股份发行上市工作。
但有消息则表示，吉利撤回上市申请的主要原因是被科创板的“高科技定位属性”卡住。
科创板对企业没有过多盈利要求的条件，使得其吸引了不少创立不久的科技企业上市融资，但这也使得更多企业都选择流血上市，而技术研发可能并无优势，商业模式也未很好验证。
这使得科创板开始强化上市审查力度，包括设立的IPO现场审查制度等，对企业的研发能力、技术水平提出更高要求的审查。
而在加大审查力度后，不少明星企业都撤回了上市申请，包括柔宇科技、禾赛科技、依图科技等。
在今年4月，上交所修订发布的《科创属性评价指引（试行）》，明确提高科创板上市标准，其中第一条申报条件中，对申请企业在四个方面做了更高要求，分别是：
（1）最近三年研发投入占营业收入比例5%以上，或最近三年研发投入金额累计在6000万元以上。
（2）研发人员占当年员工总数的比例不低于10%。
（3）形成主营业务收入的发明专利5项以上。
（4）最近三年营业收入复合增长率达到20%，或最近一年营业收入金额达到3亿元。
这或许成为了本来符合科创板上市要求的吉利目前撤回的原因。根据吉利发布的财报数据，其2018-2020年的研发成本分别为19亿元、30亿元、37亿元，占当期营业收入的比例分别为1.8%、3%、4%，均低于5%的标准。
同时，吉利2018-2020年营业收入分别为1066亿元、974亿元、921亿元，三年营业收入复合增长率为2.7%，未达到20%的标准。
而事实上，除了这些具体的标准，吉利近几年在新能源汽车领域也一直缺少优势。作为一直以来的自主一哥，吉利尽管在新能源领域不断发力，旗下拥有领克、几何、极星等多个新的子品牌，但过于分散的策略使得其在新能源汽车领域却缺少代表车型和有效销量。
今年6月，吉利的新能源和电气化车辆销量为7515部，占销量的比列仅为7.5%。相比之下，比亚迪6月新能源汽车销量为41366辆，占比达到了80%。
吉利之外，威马的遭遇也很相似。尽管在造车新势力崛起之初一度被看做头部企业，但威马显然在此后的时间里掉队明显。
7月15日，威马举办了一场年中媒体沟通会，会上公布了已经连续数月未公布的销量。数据显示，威马汽车6月销量4007辆，同比增长97.6%；二季度销量10116辆，同比上涨105.6%；2021年上半年累计销量15665辆，同比增长103.8%。
尽管数据都在增长，但相比对手更大的增长来看却有不少的差距。小鹏和理想上半年的销量已经超过3万辆，蔚来更是超过4万辆，均达到威马的两倍。而哪吒汽车的销量在6月达到5138辆，也超过了威马。
事实上，自成立以来，虽身在造车新势力的行列，但无论是产品定位还是品牌营销方面，威马带有很强的传统车企的属性。
这可能与威马创始人沈晖和其团队主要来自吉利等传统车企有关，而蔚来、理想、小鹏的创始人均来自于互联网行业。
今年上半年，关于“威马掉队”的言论越来越多，尽管创始人沈晖表示“上半场的战斗还未结束”，但在品牌影响力和销量仍处在劣势、科创板又受阻的情况下，战局到底是到了哪个阶段似乎已经关系不大了。
▍哪吒零跑有机会吗？
尽管零跑和哪吒都还有上市的想法，但随着科创板上市审查的趋严，他们也面临和吉利威马一样的考验。
从定位上看，相比蔚来、理想、小鹏在车型上的豪华中高端路线，第二梯队更多走的是平民路线，前者新能源汽车的价格基本在30-40万元之间，而后者的多在10万元上下。
高端的定位使得头部的玩家会对新能源汽车的智能化属性会做更多投入。比如在自动驾驶领域，蔚来、小鹏、理想都分别已经推出各自的NAD、NGP、AD自动驾驶系统，已经能够在城区、高速、泊车等限定场景下实现自动驾驶功能。
而由于目前主打中低端路线，哪吒、零跑的自动驾驶能力基本上仍然是处于辅助驾驶阶段，多包括辅助巡航、碰撞预警等较为简单的功能，技术实力缺乏竞争优势。
而科创板看中就是企业是否拥有强大的技术支撑和研发实力，能否在行业内相对其他企业有竞争优势，而目前看来他们并不拥有这种优势。
当然，作为在造车大战中坚持到目前的企业，他们已经在努力向前走。威马的首款轿车车型即将发布，同时近期也公布了在出行市场的规划；零跑则收获了自建工厂的生产资质，开启2.0布局，同时和阿里旗下的平头哥半导体也在合作研发汽车芯片。
蔚小理抢先在美股上市，现在又在港股准备齐聚。想要在新能源汽车领域获得突破的传统车企，以及想要拿到电动汽车未来入场券的造车新势力第二梯队，都希望利用科创板的平台得到更多的资本支撑。
但汽车行业已经从燃油车时代进入电动时代，从机械时代进入到智能时代，而科创板作为更加注重科技创新能力的资本市场，必然要对企业在这些方面提出更高要求。
想要更好地得到科创板认可，他们不仅要做出一辆让用户满意的汽车，更需要在智能化、自动驾驶等技术上建立自身的优势，这不仅仅关乎他们是否能拿下科创板，也关乎能否在未来的智能汽车竞争中生存下来。