15万落地的紧凑级轿车，丰田的双子星卡罗拉和雷凌在国内表现都很稳定，月销量时常在两万以上。今年初，两台车都推出了1.5L车型，虽然价格更低，但因为是三缸发动机，所以我们建议大家慎重选择。比较理想的选择是1.8L HEV混动车型，动力和油耗的表现都更出色，不过价格也偏高。很多朋友从性价比角度看，更愿意选择1.2T车型，但又担心动力不够用，所以来向我们征求意见，并想了解两车有何不同。其实，这两款车的三大件是完全相同的，只是外型上略有区分，相对而言雷凌看起来更运动和年轻些。近期，我们对雷凌2021款185T CVT运动版（下称雷凌）进行了试驾，看看它的具体表现。

外型设计——提供两种前脸风格 战斧式头灯更有冲击力

雷凌和卡罗拉都是基于丰田TNGA架构打造，前者的外型采用了美版卡罗拉风格，更强调运动感。前脸提供两种造型风格，普通版采用梯形蜂巢熏黑格栅，边缘处加入银色镀铬修饰；运动版的保险杠采用横向拉伸的网格结构，车头看起来更宽更低平，这是体现运动感的装饰手法。

雷凌与卡罗拉最大差异就是头灯，它采用了战斧式造型，比起卡罗拉平直造型更有冲击力，采用了远近光集成式灯组，犹如鹰眼般炯炯有神。两条弯折的LED灯带将轮廓勾勒地更加鲜明。

侧面基本采用等长前后悬比例，发动机舱与倾斜的A柱形成了良好的下压姿态，提升运动的味道。运动版的高度比起普通版降低了20mm，显得更低趴，稳定性会更出色。这代车型将外后视镜从A柱移至车门上，腾出了小块固定窗缩小驾驶盲区。后排车窗面积也变得更大，提升了侧窗的对称性，让车顶线条看上去也更加顺滑些。

车身尺寸长宽高分别为4640/1780/1435mm，轴距为2700mm。从上表可以看出，与同级竞品相比，雷凌的体型适中，兼顾了空间和操控性。

普通车型前后轮规格为205/55 R16，运动版车型升级为225/45 R17，17寸轮圈采用双五辐双色造型，简洁而不失美观性。

尾部也很有特色，车身显得比较高，前低后高带来的冲击力更强。用黑色饰条连接两侧尾灯，强化横向拉伸感，也是与车头呼应。保险杠高度很充分且外凸较多，黑色部分是运动版车型专属的封闭式网状格栅，搭配带扩散器造型的银色底护板，运动感表达地更加充分。

车厢布置——布局简单实用 红色元素增添运动氛围

雷凌车厢布局与卡罗拉基本相同，简单而实用，没有太多花哨的设计。由于A柱前伸的幅度很大，中控台顶部面积很大很平整，以空调出风口为分界线，后方的台面是倾斜布局，面积也很大，此部分主要用来布置悬浮式屏幕。不仅层次感分明，还采用大量软性材质包裹，基本没有硬质材料在表面，触感是不错的。

三辐式多功能方向盘是家族最新款式，直径和握径都很合适，只是塑料材质的触感始终不如皮质。横辐上的多功能控制键布置得较为传统，全部是按键，遇到需要多级翻页的菜单时不够便利。右侧横辐主要控制驾驶辅助模块，这台车配置了丰田TSS智行安全系统，辅助能力接近L2级。

仪表盘由双机械圆盘+4.2英寸彩色屏幕组成，右侧的屏幕除了可以显示行车信息，还可以显示驾驶辅助的状态。在科技版车型上配备了10.8英寸HUD抬头显示，驾驶体验更加出色。

9英寸中控屏为悬浮式布局，科技版加大为12.1英寸。屏幕UI界面简单明了，能够实现在线导航、影音播放、百度CarLife手机互联，功能基本齐全。屏幕下方保留了空调和多媒体系统的控制面板，盲操作起来十分顺手。

采用了低位挡杆台布局和传统的机械挡杆，底座上增加红色饰条，提升运动氛围。前方设有运动模式、车身稳定系统和自动启停功能按键，后方为电子手刹和自动驻车。最前方设有手机的储物格，但空间比较狭窄，不算便利。后方有开放式水杯槽，中央扶手箱内的容积不算大，储物表现只能算一般。

前排座椅采用仿皮包裹，质感偏硬，内部填充物比较厚实，有一定的弹性。靠背和坐垫侧翼的支撑做得都很到位，座椅的人体工程做得成熟。功能方面，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）调节，副驾驶座椅支持前后、靠背调节，均为手动调节。

后排座椅的材质与前排相同，红色元素也保留下来，坐垫和靠背都带有内凹感，提供一些侧向支撑，坐垫的承托性足够。空间方面，侃弟（身高175cm），腿部空间一拳半，头顶刚好为一拳，配备了一体式头枕，中央头枕比较小巧，但未配备中央扶手和水杯架。布置有地台式出风口，并带有USB接口。

电动天窗为全系标配，比起全景天窗还是逊色不少。

尾厢的纵深度还不错，高度算是正常，横向空间受到轮拱侵占不少，471L的容积算是中规中矩。后排座椅支持4:6比例放倒，但平整度不高，开口也不算大。尾盖开口面积还算大，可以进出较大物品。地板下方配备有工具和非全尺寸备胎。

试驾体验——低速动力一般 高速够用 TSS智行系统实用性高

动力方面，丰田的这款9NR 1.2T涡轮增压发动机可以算是中国特供机型，采用铝合金缸体、双喷射、轻量化设计、双VVT、集成式排气管等技术，支持高滚流比，可以实现米勒循环，实现了高效率和低油耗的目标。最大功率为85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩为185Nm/1500-4000rpm，匹配可模拟10速的CVT无级变速器，综合油耗为5.6-5.7L/100km。

从账面数据来看，无论功率还是扭矩都很一般，不过显然变速器在低档位时有较大的扭矩放大作用，正常起步倒不显得吃力。不过，后面的提速就显得不那么顺溜了，总感觉加速比预期中慢一个节拍，需要在“等待中”才能看到车速起来，如果是佛系驾驶方式倒是不打紧，对于喜欢开快车的朋友而言可能会有些不适。这台车在高速方面的表现到不弱，体现出了涡轮机器的优势，虽然提速不快，但跑到120km/h的时速还不算吃力，后面还有一定的余量，因此跑高速比起一些1.5L左右的自吸发动机倒显得轻松些。CVT变速器升挡的平顺性不用怀疑，好在加速时降档的动作更利索，在一定程度上弥补了扭力的不足。

驾驶辅助方面，这台车配备了丰田TSS智行安全套装，包含了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统。让我们印象深刻的是，LTA车道循迹辅助虽然在通过较大弯角时会有些吃力，但大部分情况的保持能力不错，在车辆即将越线的时候会发出提醒并给予一定的纠正动作，在关键时候能够起到补救作用。全速自适应巡航的低速跟车和高速测距做得都很成熟，使用起来可以让人放心。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后E型多连杆独立式的悬挂组合，前置前驱布局。底盘加入了改装级别的带饱和型阀门的KBY避震器，平直道路上的细微的滤震比较干净，而对于较大的冲击也能快速吸收，通过坑洼、减速带时弹跳动作较为干净，不会出现多余的晃动。另外，雷凌全系标配8个SRS空气囊和TPMS胎压监测系统，加上高刚性GOA车身，安全性方面也值得肯定。

侃弟点评：

此次试驾，雷凌给我们最深的印象就是“均衡”，在它身上似乎找不到突出的亮点，但也没有明显的短板，总体上体现出好开、易控的特点，比上代车型增加一些运动感，不至于沉闷了，但总体上依然以舒适性为主要诉求。动力表现确实有些不足，但毕竟也获得了低油耗，而且可以加92号油，降低了养车成本，如果想要更好的动力，就只能选择1.8L混动车型了。当然，雷凌总体的品质较好，故障率很低，这点是高保值率的基础，也是吸引众多用户的核心因素，受到市场的欢迎也并不意外。

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