文/车亮

图/源自网络

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作为一个汽车媒体人，这一两年在跟不同汽车厂家、消费者、经销商接触的过程中，越来越有一种强烈的感觉：自主品牌车企，正在从产品、营销、思维、新技术、组织等多个维度，全面赶超合资车企。这种赶超是内在的、全方位的一种变化。从几个特征来看，已经能预见到这种趋势。

特征一：自主车企的市场份额回归高位

依据中汽协数据，2021年1-6月，中国品牌乘用车销售同比增长46%，市占率达到42%，比去年同期提升5.6个百分点。

刚过去的6月份，自主品牌乘用车的市占率达到44.1%，创下近三年的新高（除去年2月份疫情特殊时期外）。

（数据来自中汽协对外发布）

如果按照“系别”来看，德系、日系、美系、韩系今年1-6月合计市占率都在下降，只有中国品牌在增长。此消彼长态势明显。

（数据来自中汽协对外发布）

其实44.1%的份额并不是自主品牌的最高峰。在2017年的12月，自主品牌的市占率曾高达48.8%。最大功臣就是国产SUV的热销。但随着从2018年开始以南北大众为代表的合资车企在华“SUV战略”落地，大量合资SUV产品导入市场。自主品牌的优势随之不再。市场份额一路下滑。加之从2018年开始车市环境恶化，大量三四线自主品牌腰斩甚至退市（代表性的如海马、华晨、东南、北汽银翔、力帆、众泰等），自主车企市占率开始屡创新低。

随着大量劣质品牌被淘汰，自主车企行业集中度得以提升。加之合资车企在SUV领域布局早已完成，招数都已出尽。自主车企重新拿回了“超车“主动权。如今来看，今年6月国产品牌44.1%的市占率，含金量其实远远高于当年的48.8%。

特征二：节能减排，自主车企已经领先合资

“碳中和”为目标的大背景下，车企油耗限值和双积分政策，已经成了影响车企战略决策和产品技术方向的重要考量。合资车企由于过往优势较大，反而在大转型中落在了后面。

以2019年为例，国内144家乘用车企业和进口乘用车供应企业中，油耗达标仅58家。其中自主品牌就占了48家，达标率达58%。合资企业加进口企业，达标企业总共才10家。其中合资企业的达标率仅17%。换句话说，超过80%的合资车企平均油耗超过了国家标准。这意味着得掏出大量真金白银来购买积分。

算上新能源车，自主品牌车企在2019年的油耗实际平均值为4.74L/百公里。不算新能源车，这一数值为6.83L/百公里。而合资车企在2019年油耗实际平均值为5.97L/百公里，不算新能源车，这一数值为6.23L/百公里。

只算燃油车，合资车企相比自主车企还有微弱的优势。但算上新能源车，自主车企在平均油耗上的优势已经跟合资车企拉开。考虑到近两年新势力崛起和国产品牌持续加大电动车投放，自主车企在节能减排上的实际优势会更大。

只看节能减排这个维度，合资车企甚至已经成了技术落后的代名词。

特征三：新车推出的周期，自主只需合资的三分之一

今年6月28日长城汽车2025战略发布会上，长城轮值总裁孟祥军说：“我们一款全新产品的开发周期最快可以控制在11个月，而大多数品牌是我们的两倍以上。”

实际上就个人观察，用一年或两年时间来推出一款全新产品，已经是自主车企的常态。这里说的全新产品，并不是原有车型的修修补补，而是全新设计、动力、智能化体验。

合资车企一款全新产品的推出，要5-8年。例如宝马3系卖了8年才换代。日产奇骏足足卖了7年才迎来下一代。但在平台化、架构化、大数据、工业4.0智能制造的加持下，自主车企将产品开发、验证到投产的周期，缩短到了原有的1/3。

当然，更短的研发周期，走马灯式的上新车，会给人留下“其兴也勃、其亡也忽”的负面印象。对消费者来说也是困扰。就像2019年的长城还在主销的旗舰产品VV7，到今天已经换成了摩卡。消费者对品牌和产品的认知会出现混乱和断层。

但市场的主流需求还是求新求变。就像打游戏一样，自主车企手速是每分钟300下，合资车企手速是每分钟100下。时间一长差距就越拉越大。

特征四：自主车企开始全方位攀登“科技树”

汽车领域的科技树，有很多个分叉。仅就动力技术而言，有燃油、电动、混动、氢能源等方向。就智能座舱和智能驾驶而言，有感知、计算、车路协同的硬件和软件等多个领域。在智能化领域，国产品牌的优势已经很明显，车内全语音控制、达到L2甚至L2.5的产品比比皆是。

就动力技术而言，例如燃油领域长安的蓝鲸动力、广汽的矩浪动力、上汽的蓝芯动力、奇瑞的鲲鹏动力等等，长城更研制出了自己全球首款横置9DCT变速箱、3.0T+9AT动力。在燃油领域的基础自主车企已经建立。

但我想说的是，除了传统动力，自主车企攀登科技树的方式其实更多元。典型的像比亚迪和长城这两家公司，比亚迪有“弗迪系”，五家子公司除了动力技术还覆盖了动力电池、半导体等多条路线，长城有“蜂巢系”，覆盖了燃油、混动、无钴电池、甚至是氢能源（首款氢能源汽车计划今年量产）等技术路线。自主汽车制造商正在向“科技出行公司”来转型，已经不仅仅考虑造车，而是希望从上游开始介入，改变汽车制造业的生态。

在新能源领域像大众、丰田等老牌车企都要在国内寻求第三方技术合作，而自主车企已经率先建立了自主完整的产业链，攀到了科技树的更高一层。这种代差体现在市场上的优势，未来会愈加明显。就像本月比亚迪汉第10万辆车下线，上市一年时间，比亚迪汉创造了自主车企中大型轿车的新纪录。与之相比是大众几款纯电车在市场的表现平平。放在几年前，这是不敢想的事情。

特征五：高激励、高强度、高流动率的工作氛围

自主车企的“股权激励”“全员持股”已经不是什么新鲜事儿。长城在2020年和2021年让10669名员工加入了股权激励计划，占员工总数的16.89%。吉利在今年的7月4日发布了共同富裕计划行动纲领，将实施包括全员收入增长计划、全员家庭健康保险计划、全员职业提升计划等一系列举措。计划将根据不同子公司、不同业务类别，建立“合伙人”机制，授予员工股权激励。连国企东风集团，都给旗下的电动车品牌“岚图”建立了独立法人公司，员工持股超10%。

更高的激励带来的是更玩命的工作态度。接触过的几家自主车企里，员工加班到夜里11、12点是常事，没有固定双休更是家常便饭。当然高激励、高强度随之而来的也是高风险、高流动率，目标没达成，三个月半年走人也是屡见不鲜。与合资车企的“稳定和体面”相比，自主车企如今的工作氛围更像创业型组织，人人打鸡血，靠玩命的付出才能站稳脚跟。不只头部车企如此，一些成长性良好的二三线自主品牌，基本都是如此。

特征六：组织的扁平化与用户共创

最近这两年自主品牌的发布会有一个明显趋势：用户粉丝的声音越来越响、身影越来越多，舞台聚光灯开始越来越多聚焦这些真实的车主和粉丝。“用户共创”也成为自主车企最爱说的一个词。大到为新车征名、给新车设计提建议、为粉丝活动提创意、粉丝为品牌站台，小到一个车主的抱怨被听到、采纳并快速改进。

某国产品牌经销商就告诉我，有一位车主抱怨在城市南边缺少服务站，每次保养都要跑很远。被厂方领导看到后立即反馈给他，要求他必须在限定时间内在把服务站建起来。组织扁平化让领导者们直接倾听用户声音变得更容易。而自主车企愿意放低姿态去主动和客户交流才是关键。一场发布会邀请上百位车主出席并全程给予高规格接待已经不是新鲜事。相比而言，多数合资车企似乎还没有养成“宠粉”的习惯，或者说，还是习惯于“我们的品牌多么多么好，我说你听就好了”的传统沟通模式。

变化的背后来自组织结构的创新——围绕单一车型组织独立作战单元，这个作战单元是一个纵向组织，下可直面消费者倾听真实的声音，上可直达公司大BOSS要来必须的资源支持。研发、设计、生产部门则作为辅助型组织，横向穿插在各个作战单元中间给予支持。这样的扁平化组织，更有助于关注市场变化、倾听消费者的声音，从而做出快速有效决策。

驾值观

自主车企经历过2018-2020年这一波残酷淘汰之后，行业集中度提升，能留下的都是精英，其中不乏年销百万体量的玩家（今年应该还会新增一个奇瑞）。吉利更借星越L上市发出了“向合资车企宣战”的宣言。从企业体量和产品技术实力上，自主已经具备了跟合资车企正面硬刚的实力。

自主车企这一波的崛起，外有产业转型的契机，内有技术升级的驱动，外加对互联网和用户思维更深入、更清醒的理解和认识。这一波成长会更稳健、更持久。

2000年到2010年，借助中国车市蓬勃发展，合资车企迎来了黄金十年。从2021开始的下个十年，会不会是属于自主车企的黄金十年？