尽管雷凌正式来到国内的时间并不长，但上代车型累积的优秀口碑可并不少，甚至有时候还能超过大哥卡罗拉。而随着丰田TNGA架构的进一步普及，全新的换代雷凌也率先一步搭上了新平台的顺风车，从内到外全部焕新。具体是何表现？一起了解一下吧。

无论是外观，内饰，还是悬架、动力系统，换代雷凌都进行了升级换代，具体体现在那里？

换代雷凌采用的是美版全新一代卡罗拉的造型设计，相比上代车型更具攻击型。简单的几条曲线，使新一代车型看上去精致了许多。

前格栅的尺寸比上代加大不少，并且连雾灯也一并吞进去。整圈的镀铬饰条也增加了不少车头的整体感。

车灯造型足够犀利，看上去很有杀气。除运动版车型采用的是远近光一体式的透镜大灯，其余车型均为矩阵式。不过，无论哪款车型，其头灯都是全LED光源，十分厚道。

车身侧面的整体轮廓与上代车型比较接近，都是用少量的平直线条贯穿头尾，这符合丰田简约的设计理念。变化部分，新一代车型将外后视镜从A柱移到了车门上，同时前后排的车窗尺寸也比上代明显加大。两个改动使得车内成员可以获得更广阔的视野。

另一项升级来自于车窗玻璃，除了四门都具备的一键升降和防夹功能外，换代雷凌还加入了防卷功能。说起来很简单，就是在玻璃下降的过程中也能感知到异常，防止小朋友的手被意外夹住。（当然，我怕疼，没敢亲自验证）

轮胎方面，运动版车型搭载的是225/45 R17规格轮胎，其余车型则为205/55 R16。备胎则全部都是应急用的非全尺寸轮胎。

与车头的风格不同，车尾的整体造型更强调精致感。保险杠上硕大的黑色饰板与两侧的反光条看上去挺运动，只不过右边那个半隐藏式的排气管，看上去有点儿突兀。

尾灯尺寸明显比上代车型缩小了很多，内部的上下分层设计也让其显得很有神。而贯穿左右的黑色装饰条也起到了很好的帮衬作用。

内饰的整体设计也遵从简约的设计思想，整个仪表台看上去十分整洁。而黑白双色搭配的营造出的撞色效果也营造出了不错的居家氛围。

当然，12.1英寸的中控竖屏仅属于科技版车型专享（其实也是中国市场专享），但其他车型也无需难过，横版的9英寸中控屏用起来也很爽。

方向盘的握感不错，该贴合手型的部分也都凹凸有致。拇指两侧的多功能按钮应该给好评，单个按钮的尺寸适中，按压的手感也还不错，并没有塑料的廉价感。

科技版的仪表盘独享一个7英寸的彩色液晶屏幕，两侧则是蓝底色的模拟指针。相比其他车型上只有4.2英寸的液晶屏，科技感更强。

另外，科技版还专门配备了HUD平视显示器，尺寸也达到了10.8英寸。在某些特定场景下，HUD可以与中控屏和仪表盘进行三屏联动，方便驾驶员快速获取必要行驶信息。只可惜由于时间和试驾车的安排问题，我们没能详细体验，只能日后再补测了。

空调系统的操作面板独立于中控屏，并且提供的大量的物理按键，方便驾驶员及时准确的找到需要的功能。值得一提的是，雷凌全系都提供了PM2.5检测和过滤系统，车内的PM2.5浓度可以直观的看到。据官方宣称，其净化速度很快，10分钟内就能将200毫克/立方米的污染物含量将至35毫克/立方米。

除了顶配的尊享版，其他车型都是织物包裹的座椅，并且也都是全手动调节。虽然看上去档次感有所下降，但乘坐是适度却完全有保障。全新的座椅骨架布局以及充分的人机工程学设计保证了座椅的舒适性和安全性。

后排座椅的对于身体的支撑性同样比较到位。尤其是深凹进去的靠垫，以及两侧凸起的支撑设计，即便在车辆快速转弯时，也能给予身体足够的支撑。一天的乘坐之后，我也没有产生想要逃离出去的想法。

实际上，雷凌的储物表现还是可以的，虽然称不上丰富，但也算是够用，如果能再挖掘一些小细节就更好了。例如前门板上的扶手部位就可以再增加一个储物槽，随手放个零钱，或者是临时存放些小垃圾之类的东西会更方便。

尽管只有尊享版才提供后排出风口，但其他车型也并没有直接把这里封住，留出了一个小的储物槽。但是这个槽位的深度比较有限，想把手机稳妥的放在里面是不大可能的。另外底部的两个USB充电口也被取消，这对于电量恐惧症的“患者”来说是个莫大的遗憾。

得益于TNGA架构对于车身结构的优化，换代雷凌的后备箱空间依旧足够大，满足日常家用不是问题。而宽大的后备箱开口对于那些超大体积的物品来说，也显得十分“友好”。

本次试驾我们体验的是185T车型，使用的是一台1.2T发动机，而这款发动机也是换代雷凌唯一一款纯燃油动力总成。该发动机具备诸多先进的技术，是一款超低涡轮延时，节能高效的机型。

由于发动机出色的运转表现，无论是怠速状态下还是逼近极限转速，动力的输出都非常平顺，完全感觉不到涡轮的介入。不明说的话，被误认为是自然吸气发动机也不是没可能。

在城市拥堵，频繁低速行驶的情况下，发动机的输出十分积极，加速、跟车都很容易。不过，当车速超过60km/h之后，这台1.2T发动机的输出能力就不再那么从容。想要加速超车的话，油门必须深踩，而且需要更长的距离来完成加速。

尽管与发动机配合的还是CVT无级变速箱，但换代雷凌的CVT已经可以做到模拟10挡的水平（老款是模拟8挡），更密集的挡位数意味着更好的加速感受，和更多的驾驶乐趣。另外，在需要更多动力输出的时候，可以使用SPORT运动模式，变速箱会把发动机的转速维持在更高的区间，同时升挡转速也会被拉得更高。

得益于TNGA架构对于车身结构和悬架系统的升级，换代雷凌的行驶品质得到了大幅提升。车身刚性的提升使得车身的紧致度更高，开起来感觉很稳定。

悬架升级为前麦弗逊、后双叉臂式的独立悬架系统。前悬架支座采用了分离输入设计，分散了震动传递给车身的路径，降低了震动的冲击，同时倾斜式的减震器压力轴承也带来了更加顺畅的转向手感，驾驭雷凌更加轻松。

后悬架则通过优化悬臂的安装位置，调整弹簧和减震器的参数，实现了更小的空间占用并提升了舒适性。另外，优化之后的后悬架还实现了后轮随动转向以及制动时增加前束角，提升制动力和稳定性。

当然，来自日本减震器第一大厂的KYB定制款减震器也对提升雷凌的行驶质感起到了关键的作用。

隔音也是换代雷凌重点提升的方面之一，通过加厚局部隔音材料，增大隔音材料的覆盖面积，使用整体式隔音棉等方式，降低了乘员舱内的噪音传入。而实际体验来看，新车确实相比老款雷凌的静音表现要好不少。

得益于TNGA架构带来的技术升级，换代雷凌几乎全系标配了TSS主动安全系统，尤其是LTA车道循迹辅助系统以及DRCC动态雷达巡航控制系统的加入，使得新一代车型几乎实现了L2级别的自动驾驶，主动安全性得到明显提升。

LTA车道循迹辅助系统是雷凌上新加入的功能，系统的工作精度很高，几乎会一直把车辆保持在这道中心。不过，当驾驶员的手离开方向盘一小会儿，系统就会发出提示音，如果仍然不理会的话，车道循迹辅助系统就会退出工作，强制驾驶员介入掌控。

而DRCC动态雷达巡航控制系统则可以实现30-180km/h速域的主动跟车设定，能够跟随前车完全刹停，刹停后3秒内还可以自动起步。另外，动态雷达巡航控制系统拥有3级可调的跟车距离，保障在不同行驶状态下均可拥有合适的跟车距离。

总结：

换代雷凌的变化可以用全面，甚至是脱胎换骨来形容。各方面的提升使得新雷凌充满了面对竞争对手的底气，上市不到一个月已收到累计超过2万张的订单已经说明消费者对雷凌的充分肯定。如果您在近期有意更换一款全面，均衡的家用轿车，换代雷凌非常值得考虑和关注。

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