忘记曾经的不悦试驾：广汽丰田雷凌 185T

陈宝 2021-07-13 23:39:01 141 0

[资讯-牛车网]

雷凌在2014年正式进入中国市场销售，当时大家对这个名字非常陌生，其实那时候的雷凌并不是一款全新车型，它已经在北美市场销售了多年。而在中国市场销售的这5年多的时间里，雷凌同样也凭借出色口碑积累了庞大的用户群体。

自1972年诞生以来，雷凌经过了漫长的更新迭代和家族传承。大名鼎鼎的“头文字D漂移之神”AE86就出自雷凌（卡罗拉）车系。所以雷凌的品牌进化是可以追溯到每一代车型对于各项研发的迭代和优化上的。去年雷凌也完成了换代，丰田出自TNGA架构下的新产品在近两年给我们带来了很多新意，而雷凌也毫无例外的一改往日中庸形象，把受众群体扩大到了90后。很多潜在消费者对于1.2T版本存在疑虑，这个小排量发动机到底是不是“小马拉大车”？今天我们就为大家进行解答。

#TNGA出品，至少要年轻上代产品10岁

这代雷凌前脸采用KeenLook&UnderPriority（低前鼻造型）理念设计，增大了蜂窝状进气格栅的尺寸，并搭配“镰刀”造型的LED大灯组。全系标配LED光源前大灯，矩阵式前照灯，内置双J型示宽灯/日间行车灯，有着较高的辨识度。上部格栅和犀利狭长的前照灯一气呵成，使得车辆前脸上部更加宽广，倒梯形的大型下格栅与前脸上部相互映衬，充满未来气息。

车辆的长宽高分别为4640/1780/1455mm，轴距为2700mm。相比上一代车型变化最明显的主要体现在车身高度上，更加低矮的车身也让其更加动感，TNGA带来低重心外观，整车宽高比进一步增大，翼子板上表面圆润丰盈，肌肉感油然而生。

与卡罗拉相比，雷凌的车尾更运动一些。车尾后备厢上沿增添了一个小的鸭嘴尾翼，运动感有所提升。简洁的造型并未加入太多“浮夸”元素，贯穿尾灯中央的装饰条采用黑色设计，采用了隐藏式排气布局，排气布置在右后侧下方。

#重心降低，配置真的可以划重点

这代雷凌延续了美版卡罗拉的内饰设计，全新的中控台变得极为有层次感，现在看来还是挺时尚的。内饰提供纯黑与黑白拼色两种配色，这次我们拿到的试驾车为黑白双拼版本，相比纯黑配色会让车内氛围多一些居家感，不会显得沉闷。

三幅式多功能方向盘手感细腻，两侧多功能按键布局紧密，用起来质感不错，其左边可以控制仪表盘上的信息，而右边则用来控制多媒体，自适应巡航等。

仪表采用单圆盘设计，左边为转速表，右边为行车电脑显示屏，可显示油耗，车辆状态，续航里程等车辆实时信息，虽然尺寸不大，但可以显示的信息还是很丰富且直观的。

9英寸的悬浮式中控屏带有蓝牙连接，百度CarLife和Welink手机互联等功能，在使用时候还带有声音的反馈，只是听起来有些不上档次。另外，大屏的UI设计看起来也很有你年代感，可能大家都不会在丰田车型上挑剔这个问题了，但我还真是不太习惯。

座椅同样采用了双色拼接处理，这台顶配版本的试驾车座椅质地为仿皮，而其它车型则为织物。座椅的整体包裹性非常出色，两侧的护翼十分宽大，在激烈驾驶中可以给到驾驶员很好的侧向支撑，基本上同级别车型中座椅最运动的就是雷凌了。

雷凌也为第二排乘客带来了独立的空调出风口，下方还有两个USB充电接口，方便后排乘客使用。

空间方面，体验者身高为178cm，在整体的乘坐空间上，无论是前后排的头部、腿部空间都有着不错的表现。后排座椅配备了中央头枕，后地板中部的隆起并不高，所以后排乘坐三个成年人并不会有太大问题。

后排座椅支持完全放倒功能，当后排座椅完全放倒后，有够有着相当可观的储物空间。

配置方面，雷凌全系标配8个安全气囊，值得一提的是坐垫内气囊。在发生碰撞时坐垫气囊弹开会把驾驶员的大腿向上抬起，防止碰撞时驾驶员下潜造车可能出现的伤害。常规配置方面，雷凌全系标配LED远/近光灯灯、LED日间行车灯、自动头灯、方向盘四向调节、四门车窗一键升降、发动机启停系统、VSC车身稳定控制系统、车联网、电子手刹、自动驻车、上坡辅助、胎压监测、车内PM2.5过滤装装置。另外，雷凌全系车型除最低配外全部配备TOYOTASAFETYSENSE智行安全系统，包括了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统以及AHB自动调节远光灯系统。

#1.2T并不是一颗跳动频率慢的小心脏

这台雷凌搭载1.2T涡轮增压发动机+可模拟10速的S-CVT变速箱的动力总成，其中发动机最大功率116马力，峰值扭矩185牛·米。该1.2T发动机双循环直喷涡轮增压发动机，他可根据不同负载工况来动态切换阿特金森循环和奥拓循环，借此来达到更好的燃油经济性与平衡的扭矩输出。

雷凌底盘方面最大的优化就是把老款扭力梁后悬挂换成双叉臂式独立后悬架，在舒适性方面会有一定的提升。另外，整体重心相对于老款车型有所下移，发动机更靠后，驾驶员位置也向后偏移，目的是提高车辆的操控性。还加入了ACA弯道辅助转向系统，可以及时将内侧的前后轮动力进行终止，把动力分配到外侧车轮，让整台车尽量避免推头现象，因此车辆的极限得到了很大提升。

该1.2T涡轮增压发动机的涡轮本体的制造商来自于日本IHI公司，涡轮的直径为73mm，由于较小的涡轮直径，使得涡轮介入的时间来的更早，所以在实际的驾驶中也会尽量规避掉涡轮介入时的突兀感，因此这个动力组合从发动机动力输出开始就在强调着平顺性。

1.2T发动机在初段就能提供很好的低扭表现，起步时只需要轻点油门就能获得畅爽的提速感，小排量涡轮增压车型通常表现的不那么线性，尤其是在起步阶段。但1.2T涡轮增压发动机很好的规避了这一点，涡轮介入的动作很轻，初段的响应没发现有啥虚位，基本上就是一点就走，不会有蹿得迹象。切换到SPORT模式，除仪表盘会有明显变化外，整台车的性格变化并不明显，转速也没有被提高很多。深踩油门急加速除低速行驶下能带来一些推背感外，整体过程还是非常平顺的，稍显平淡无味。老实说，这代雷凌的1.2T版本和上一代车型的加速感相比要稍弱一些，此前在我试驾上一代车型时确实惊艳到我了，那种提速感受甚至不比1.4T的大众差。至于为什么，我想还是越来越严苛的国六排放标准所影响的。

这台可模拟10速的CVT变速箱确实不是噱头，这点你通过转速就能感受到它真的实在“好好演戏”。日常驾驶变速箱不会带来多余的动作，一如既往的非常平顺，令人省心。但急加速情况下反映稍稍有些慢，降挡动作完成的也不够积极，总是要稍微思考一下才做出回应，不过在SPORT模式下变速箱升挡有意被推迟，思考现象就不存在了。

在雷凌更换后多连杆悬架后，从物理结构方面来说肯定是更有利于舒适性的，但我觉得出自TNGA架构后的新车更好的体验也不全是来自于悬架的升级。可以肯定的是这代产品的底盘及悬架滤震性能更好，特别是在面对一些小的坑洼时，保持了较高水平。底盘的紧凑感也更强，这都是和上代车型相比提升非常明显的。不过悬架的设定还是偏软的那种类型，快速入弯时悬架支撑性还是略显不足。