撰文 | 褚韵文

在梅赛德斯-奔驰的命名体系当中，带有S的它无疑是产品当中的顶级车系。

不过S前面的EQ两个字母，则让其与S-Class有明显的不同。

在电动车完全占据市场之前，当然这一现象会不会发生还要另说。

梅赛德斯“实打实”的旗舰产品发动机舱内依旧放置着一台8缸甚至12缸的汽油发动机，但是EQS对于奔驰在电气化发展当中一定是非常重要的一环。

德国人计划在2030年实现全产品的电气化转型，并且从明年开始，每一个细分市场都将提供纯电动车型供消费者选择。

截止至2025年，则梅赛德斯每一款产品都将拥有纯电动版本。

欧洲品牌在向电动化转型方面的动作还是比较快的，已经有了多款纯电动产品落地，面对中国这一庞大的市场与众多潜在消费群体，尽快让产品落地无疑是最好的选择。

在国内市场，可能众多新势力品牌已经抢占了电气化的滩头，这可能会给人一种假象，是不是传统的汽车厂商在这方面已经跟不上步伐了呢？

当然不是，简单来说，传统主机厂在这一领域并未发力。

当技术越来越成熟，显然到了拿出产品的时机。

当传统大厂拿出自家的高端新能源产品后，不知道新势力品牌的好日子还有多久，毕竟从产品的研发成熟度、工厂的制造水平还有售后服务这一系列因素来看，传统造车厂商有着得天独厚的优势。

梅赛德斯-奔驰EQS是目前奔驰纯电动车型的旗舰产品，德国人称其为"the first electric vehicle in the luxury class."

这台车看起来似乎和我们印象中奔驰的旗舰车型不太一样，那股睥睨四方的气势少了许多。

说到这个问题，正好我在网上看到了一个非官方的渲染图，大家可以感受一下，复古未来派的感觉一下就有了。

这是基于当年的W114/W115的设计语言绘制而来，这也是当时非常受欢迎的一款车，大概率是因为它长得像梅赛德斯-奔驰 600 “Pullman”吧。

这也是我第一眼看到这张图会想到的车型，要知道那可不是一般人能拥有的座驾。

以经典车为蓝本，用电动技术将其复活是现在很多厂家或是改装厂在做的事情。

第一满足人们对于经典车的喜好，第二又能以相对低的价格让其奔跑在路上，但是这也会出现一个问题，就是EQS需要的并不是经典的样式，而是极高续航与效率。

长续航对于任何新能源车来说都是终极目标，这一点应该没有人会否认，对于奔驰来说同样如此，他们显然不希望自己在电气化的路上被特斯拉或其它品牌拉大距离，毕竟自己可是全球范围内的汽车巨头。

所以实际的EQS就像是一把梭子，从头到尾的流线型设计，这也就是最直观体现出的其与奔驰此前的旗舰产品所不同的差异。

EQS甚至可以称得上目前最具空气动力学的量产车，风阻系数居然低至0.20，这个数字究竟代表什么意义？

要知道保时捷Taycan Turbo为0.22，而特斯拉Model S则为0.208，所以EQS会更容易向前行驶，所用能量也会更少。

梅赛德斯的官方数据显示，EQS在充满电的情况下可以行驶484英里（780公里），这已经是一个接近传统燃油车的续航里程了。

而且这一数据是在WLTP工况下测试得出，这要比NEDC更加贴近实际情况。

EQS的最大输出功率高达385 kW（516马力），对于一款轴距超过三米二的车型来说，重量也是超过常人想象。

所以在这些情况下能够实现这样长的续航里程实属不易，这可以称得上是技术的进步了。

除了用电的效率还有充电的效率，从目前给出的消息来看，EQS最大可支持200kW快充，15分钟即可补充续航300km。

奔驰也在刚刚发布的电气化转型战略上发布，到2025年，将会在中国、北美等市场拥有超过3万个充电桩。

不过安置充电桩这个事情，我觉得生活在超级大城市当中的人们不要抱太大的希望。

毕竟在很多办公地点或是小区，连找一个停车位都是靠运气的事情，更别提规划充电桩的事情了，而且对于公共资源的如何公平分配也是一件难事。

宁德时代的811锂电池为这台车提供动力支持。

EQS对于电池的结构进行了单独的测试，由于其高压线束与其控制单元都被设计在了电池内部，所以对于外壳强度进行了强化。

在电池底部带有热管理系统和冷却系统，能够在车辆行驶时根据不同环境或状态进行升温与冷却，使车辆电池处于最佳工作温度。

虽然这台车目前在国内还没有上市，但是在海外已经有试驾车供人体验，其中就包括前梅赛德斯-奔驰AMG车队车手罗斯伯格。

罗斯伯格自退役以来一直是汽车电气化的拥护者，梅赛德斯EQ邀请他去试驾也会得到一些专业方面的反馈。

其对这台车的科技配置与静谧程度给出了很高的评价，确实，EQS使用这样一套内饰要比S-Class顺眼得多，MBUX Hyperscreen大屏幕的应用让其看来就像是从未来穿越回来的未来设计。

不过奔驰或许将提供两种风格的内饰，除了刚才提到的，还有一种接近S-Class的内饰设计。

毕竟大屏幕已经没什么值得炫耀的地方，现在连十多万的车型都有配备，如何彰显豪华度，更多是要通过车辆的软件与交互。

OLED具有出色的强光下显示特性，8核CPU、24GB内存以及46.6GB/s的带宽让车辆能够更快地进行计算与处理，零延迟的操作才能让用户体验更加，而且界面能够让用户自定义，就像手机一样。

罗斯伯格试驾的地点是在摩纳哥，在这样一个多丘陵的国家，驾驶这样一台大家伙自然会希望其非常灵活。

车辆配备后轮转向，标准的转向角度为4.5°，同时可以通过OTA升级来激活最大10°的后轮转角。

不过对于这个问题，我在一些报道上看到，其解锁后轮角度或许不是一劳永逸，而是像我们购买一些网站会员那样，多少金额去解锁一年或更长时间，这对于这样一台顶级旗舰车型来说似乎显得有些小气，格局有点小了。

从罗斯伯格总体的评价来看这是一台非常让人期待的旗舰纯电动车型。

而且在未来其还会生产性能更为强劲的版本，那个时候，奔驰与保时捷的Taycan Turbo S的竞争也会产生足够多的的话题。

此外还有一点，就是关于车辆的驾驶辅助功能，至于更高阶的自动驾驶在未来能不能实现，或者说有没有能够实现的场景，奔驰在这台EQS上已经打好了基础。

例如激光雷达等，在未来软件跟上节奏之后可以通过OTA上车。

EQS对于奔驰的重要程度毫无疑问，它可以被称为一台电气化之后的S级，老牌造车厂商进入到新能源市场之后一定会迎来一个快速的推进过程，毕竟大品牌的技术积累不是其它厂家能够轻易做到的。

EQS也可以看作是奔驰对于豪华轿车产品的一个补充，在现在这个阶段，想用纯电动车辆去替换S-Class显然是不可能实现的，而且市场也不会答应。

EQS像是为消费者提供一个“科技版”S级，去获得一些不同的体验，而且它也是告诉其它厂商，我的技术储备足够多。

对于新车期待吗？说实话，那是非常期待！

而且不光对于产品，对于未来这个市场而言，随着竞争的激烈程度增加，一定会越来越有意思。【iDailycar】