华为希望既帮车企“造车”又“卖车”来实现在汽车圈的弯道超车，但是目前并不顺利。

近半年，华为一直处于汽车圈舆论风口，4月，华为联手北汽新能源推出了搭载华为Hi智能汽车解决方案的极狐阿尔法S，标志着华为已有自动驾驶量产成果落地。随后，华为又宣布在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车，首款车型是其和重庆小康股份合作的赛力斯华为智选SF5。

市场暂时对此反应冷淡。根据乘联会数据，SF5 4月的终端交付量为129台，5月为204台，6月为455台。华为员工表示，这些订单中的绝大部分都来自门店展车，真正进入消费者市场的“屈指可数”。

华为不造整车——至今为止，华为不具备整车开发平台和底盘技术，但是除此之外，华为几乎介入了汽车的全生命周期。华为将自己定位为“汽车增量零部件供应商”，提供从芯片、操作系统到硬件、算法、云计算的技术闭环，这种全栈式的智能汽车解决方案。业务主要沿着两条思路，一是“造车”，提供汽车智能化零部件和解决方案给车企；二是卖车，在门店里售卖华为深度合作车型。

去年，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并将后者重组为智能终端与智能汽车部件业务管理委员会，由长期主导华为手机业务的余承东任主任。

5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位。他同时继续为消费者BG CEO，不再担任华为云CEO。

华为智选是华为消费者BG的业务，余承东智能汽车解决方案BU CEO后，将会发力交付和渠道，“帮车企卖好车”。这是一个鲜明的信号——汽车业务从幕后走向台前，将需要承担更多商业变现的压力。

外界留给华为的时间不会很多，而且今明两年，将是汽车产业这一轮智能化变革的重要窗口期。在此背景下，华为需要加快再加快，才能抢占更多市场。

外界形势在倒逼华为加快汽车和消费者业务的整合。

芯片，是华为汽车业务的核心。此前，华为的芯片能力主要集中在半导体子公司海思，模式类似于高通，都是纯做设计。在华为受到美国制裁后，海思设计的芯片无法找到代工企业，华为试图通过投资抓手哈勃投资获得产业链自主能力。

作为一家零部件厂商，华为主要有三个方向，一是瞄准整车市场供给；二是瞄准增量市场，为传统车企往电动化，智能化的过程中新出现的问题提供整体方案；三是瞄准产业链的增量市场。在国内企业竞争力不强的领域，打造自主模式。你是否有关注过华为的最新动态呢？欢迎留言发表你的看法。