来源|国际投行研究报告

电动汽车现在差不多就是大航海时代，从中国到美国，现在欧洲和日本也已经清醒起来了，都开始航海，但大航海肯定要有人破产，电动汽车已经出现了泡沫，连下周回国的贾跃亭都想通过电动汽车爬起来了。

由此可见，电动汽车可能面临大洗牌，那些电动汽车小灵通被淘汰、某些概念车倒闭，都是看得到的，我们不说具体的企业，自己的投资自己负责就行了。

电动汽车的中美征程

电动车是到目前为止唯一一个中美没有实质性分歧的地方，中美都被欧日启程在地板上摩擦了一个世纪，从底特律荒芜的汽车工厂到中国国产品牌悲伤的历史，中美都想在汽车这个拉动经济仅次于房地产的领域翻盘，电动汽车就是最后的机会。

从美国来说，开始新能源电池的研究都比中国早很多，但特斯拉虽然领先，市场狭小而犹豫，加上美国消费者太屌，所以特斯拉很长一段时间都是被当做有钱人的第二辆玩具车的，而美国电池研发的企业很多都破产了，后来A123被中国的万象收购，特斯拉也是苦苦生存，苦到后来连中国腾讯的融资都要了（可惜马化腾套现了，现在只有0.5%股份）。

而中国呢，大家都知道，中国当时发起了电动汽车弯道超车计划，就是通过电动汽车超约欧美日，但是，每年的电动汽车计划几乎都是空文字，后来，在大规模的补贴之下，结果是大量汽车企业骗补贴，包括比亚迪等企业没有一家没骗的，法不责众之下，特斯拉才作为一条鲶鱼进入中国。

市场、生产能力和资源是中国最大优势

特斯拉进入中国是中美两国完全没有异议的唯一事件。对于美国来说，特斯拉不爱中国就只能等死。

对于中国来说，一方面自己家的儿子们都不争气，除了在骗补方面是世界冠军（现在也已经上市的一家企业，当时我们去当地调查，看到非常多的公共汽车就是停在那边），但中国有独特的优势，就是巨大的市场、低成本生产能力，以及资源力量。中国最近20年来做的最好的一件事情，就是在全世界收集新能源汽车基础材料，从锂、镍到钴的整个资源和冶炼过程，中国已经是一枝独秀，中国在刚果参加的国际维和部队一直在保护刚果和中国企业在这个非洲战略要地站的稳当当的。而且，中国确实找到了一种推动产业化的路径，就是短期内大量生产，大量推动。

电动汽车就是大号智能手机

现在，大多数人已经认识到，电动汽车就是大号的电脑甚至智能手机，核心是操作系统和电池续航能力，山寨一个电动汽车是非常简单的事情，这也是为什么几乎所有的互联网企业都觉得自己应该去弄这个，连贾跃亭都想通过这个翻身重新做人了，但这过程中，鱼龙混杂，短期内各种泡沫企业都会受到资本市场的追捧，最后留下的却只能是少数代表真的技术趋势和企业，回看一下互联网泡沫历史，但是互联网泡沫破灭，网易等都跌到几毛钱，现在虽然这些公司还在主营其实早就不是互联网的，电动汽车一样，成功的只会是几家甚至1家企业，其他都是打酱油的。

但是，很清楚一点，不过你多么牛逼的电动汽车企业，对于操作系统和电池的依懒是逃不掉的，操作系统方面，特斯拉是开放的，而国内华为等都在做操作系统，但假如操作系统和电池都是人家的，汽车企业自己却就会成为代工者和营销者，所以这是一个非常痛苦的故事，所以这也是为什么特斯拉就是一定要有自己的操作系统和电池设计。

资源为王与中美Decouple的问题

所以，对于未来的电动汽车行业，就中国企业来说，最大的特长不是整车企业，什么都做的企业不可能有人和你合作，况且你本身没什么技术含量或者就是代表马车时代，否则中国根本不需要特斯拉了。中国最大的确定性行业就是资源，锂镍姑等产业是最大的确定性资源，但是，也要清醒，这些资源之中，最近出现了巨大的投资性泡沫，我们那些无良的研究员们和资金合作，连盐湖提锂这些概念都被炒翻了天，其实逻辑很简单，假如盐湖提锂真的成功，那么锂就成为普通的金属商品没有什么投资价值了，假如不成功，那么所有这些投资谁去买单呢。

华尔街日报的文章认为，锂镍姑这些商品的涨价，电池也会成为一个受害者，如此，除了宁德时代等几个议价能力强的企业之外，哪怕的电池生产企业恐怕也不一定在电动汽车的大航海时代活下来。

电动汽车还有一个问题可能就是中美Decouple的问题，美国正在建设自己的电动汽车供应系统，未来如果中国的企业要全球化，那么可能成为和华为一样的问题。现在美国正逼台积电、韩国三星等企业在美国建厂，苹果也明确表示要选择在美国建厂的企业做供应链。根据公开消息，宁德时代已经在美国招聘，而比亚迪早在美国有销售好组装企业，但最近美国根据补贴条款遴选公共汽车供应商时候，比亚迪被拒绝。

电动汽车电池：大宗商品价格高企的下一个受害者？

规模经济推动电池价格已经便宜了很多，但不断上涨的大宗商品价格可能会颠覆这一趋势。

过去十年，越来越便宜的电池令电动汽车在售价上变得更具竞争力。但现在，对电动汽车的需求上升可能会破坏价格竞争力增强的趋势。对关键生产材料的争夺将变得愈发关键。

今年随着电动汽车需求激增，电池生产所需材料的价格已然飙升。根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，今年迄今，用于制造电池正极的碳酸锂的价格已翻了一倍。用于提高能量密度和电池寿命的氢氧化钴的价格也上涨了40%以上。

新冠疫情已给供应链造成干扰，但真正的问题存在于更根本的层面，对锂而言尤其如此。标普全球普氏(S&P Global Platts)的电池用金属定价部门负责人Scott Yarham说：“2018年中到2020年中期间，锂供应过剩曾导致价格大跌，造成多个项目被搁置，还有一些较新的项目陷入停滞。”

Benchmark Mineral Intelligence预计，大多数电池用原材料在这个十年里将一直处于供应紧俏状态。该机构预测，锂市场将在2022年步入供应短缺。Benchmark的价格和数据评估部主管Caspar Rawles说，由于大多数供应链合同都带有“成本转嫁”条款，这意味着电动汽车制造商不得不承担原材料成本上涨的影响。但即便如此，电池制造商仍会面临利润率压力。因为电动汽车制造商可以接触不同的电池供应商，通过让他们彼此竞争予以应对。

去年以来持续上涨的电池类股可能要喘口气了。宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称：宁德时代)和韩国LG Energy Solution等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。根据SNE Research的数据，在今年前五个月，这两家公司旗鼓相当，在乘用电动汽车电池市场的占有率均略高于四分之一。

在规模效应推动价格下降十年之后，进一步的成本节约可能变得更加艰难。据标普全球普氏(S&P Global Platts)的数据，原材料现在占电池成本中的大部分，锂、镍和钴等正极材料合计约占电池总成本的30%-45%。

新技术可能会有所帮助，但确保上游供应也正变得更加重要。澳大利亚的必和必拓(Bhp Billiton Ltd., BHP.AU)周四表示，特斯拉(Tesla Inc., TSLA)已与该公司签署一项镍供应协议。汽车生产商宝马(BMW)和通用汽车(General Motors,GM)已与矿商签署多项锂采购协议。CATL最近入股了一个铜钴矿。期限更长的供应合同也变得越来越普遍。

中国电池制造商受益于强大的电动汽车供应链。虽然大多数采矿业务不在国内完成，但中国在用于生产电池的化学材料的加工方面占据主导地位。高盛(Goldman Sachs)的数据显示，中国的负极材料和电解质产量占全球的65%，正极材料产量占全球的42%。

研究公司Rho Motion的董事总经理Adam Panayi表示：“总体而言，中国对供应链的掌控比其他任何国家都强，因此他们应该处于更有利的位置。”

这可能给中国受欢迎的电动汽车厂商带来成本节约，不过这也催生了其他国家发展自身处理能力的强大动力。与此同时，电池行业中的一些泡沫也已开始向上游蔓延。（wsj）

比亚迪北美处境凸显拜登气候议程的中国难题

位于洛杉矶北部的比亚迪电动巴士工厂，看起来就像是拜登总统提出的未来愿景：电池驱动、美国制造、气候友好。

该工厂有九个美式足球场那么大，雇用大约500名工会工人。

公车巴士改用电池或燃料电池动力，被认为是减少交通运输业温室气体排放的最快方式之一。该行业占美国排放量的29%，占比最大。

但是，由于2019年的一项法律，中国比亚迪旗下的比亚迪北美公司，没有资格获得预计在未来几个月内华盛顿释出的、用于巴士车队电动化的数十亿美元资金。

比亚迪北美公司发言人Frank Girardot表示，公司将对抗这一决定，因为它并没有通过其中国母公司获得政府资金。Girardot说：“把我们排除在利润丰厚的交通市场之外，对美国消费者、纳税人和工人来说都是一件坏事。”

交通运输专家警告说，即使其他竞争对手有望提升产量，但将电动巴士领域的两大厂商之一排除在外，意味着拜登将很难迅速实现全国巴士车队的电动化，从而危及总统气候议程的一个关键部分。

Eno交通中心(Eno Center for Transportation)的高级研究员Jeff Davis说：“凭借这个国家目前的制造基础设施，如果比亚迪退出这一进程，很难想象在短时间内实现如此大规模的车队换代。”

这项禁令还威胁到绿色经济中为数不多的工会劳工，而绿色经济是拜登经济议程的一个支柱。该禁令标志着美国政府和与中国有联系的公司之间紧张关系的最新考验。

一位白宫官员表示相信美国能够提高产量，并称联邦政府对零排放巴士的有力资助与对汽车和电池制造商的支持措施相结合，将“建立足够的国内产能来支持加速向电动巴士的过渡”。

拜登和一个两党议员小组已经同意花费前所未有的75亿美元，在未来八年内用电动巴士取代约5万辆柴油巴士--大约占美国巴士车队的70%。政府的目标是在2030年前将美国的排放量减少一半。

比亚迪北美公司在美国电动巴士市场的主要对手是总部位于加州的Proterra。迄今为止，它们各自在美国销售了约1,000辆电动巴士。Proterra计划在未来几年内建立一个国内电池制造厂。

据交通与环境中心执行董事Dan Raudebaugh，其他巴士制造商预计将逐步帮助填补空白。但在目前的电动巴士生产能力方面，它们都落后于比亚迪。

**“建设美国”与中国恐惧**

中国公司拥有许多其他环保必需品的生产能力，如美国缺乏的微芯片、太阳能电池板和电池。随着立法者寻求在国会正在通过的数万亿美元基础设施支出法案中加入“建设美国(Build America)”的条款，中资公司的问题可能会经常出现。

比亚迪的母公司在香港和深圳上市。该公司称其60%的股票由美国投资者持有。巴菲特在去年的致股东信中称持有比亚迪8.2%的股份。

但在2019年的一份国会报告详述了比亚迪如何从中国国有投资基金和国家补贴中获益的，这些资金和补贴用于建设属于比亚迪供应链一部分的电池厂后，比亚迪和中国中车(CRRC)成为了《国防授权法案》修正案的目标。

该修正案称，从2022年开始，联邦资金不能用于购买国有或国有控股企业生产的客运铁路车辆或巴士。

**比亚迪计划进行反击**

比亚迪及其北美管理层正在宣传其支持工会的状况，因为它准备争取被排除在修正案之外。根据联邦游说记录，比亚迪聘请了一家与民主党人和拜登关系密切的知名游说公司Capital Counsel，助其说服议员们和白宫对2019年的那条法律作出修改。

记录显示，负责拜登在纽约的总统竞选活动的Robert Diamond和与众议院民主党人关系深厚的Lyndon Boozer正在代表比亚迪展开工作。该公司在第一季度获得了5万美元的报酬。

比亚迪还聘请了O’Melveny & Myers律师事务所来消除立法者的担忧，并撰写一份报告，声明它不是2019年法律所设想的那种中国国有实体。

“大家都在谈论中国偷走了就业机会，但(比亚迪)正在创造就业机会，他们在给民众提供就业。人们有了成功的生活，有些人现在买了房子，整个社区都从中受益，”金属板工人工会当地分会的组织者Willy Solorzano说。他指出，加入工会的比亚迪工人平均时薪为20美元。

一些当地的交通运输机构表示，将比亚迪排除在外对他们没有益处。

Antelope Valley Transit Authority的首席执行官Macy Neshati说：“将最具竞争力的供应商排除在市场之外，这为其他剩下的参与者涨价创造了一个合谋的环境。”(完)