作者 | 王秋凤
7月15日，中汽协发布了6月份和上半年的汽车业产销数据。无论国家统计局、发改委还是中汽协，对行业的调子都是“稳中向好”。数据当然能说明这一点，但是全球范围内的供应链脆弱性暴露无遗。
芯片短缺？已经习惯了
1-6月，整车产销1256.9万辆和1289.1万辆，同比增24.2%和25.6%。但是，6月产销环比下降4.8%和5.3%（由于去年特殊，这里同比数据意义不大）。5月份芯片交货周期已经达18周，比3月份的状况更加恶化，问题反映到6月份产能上。这和供应链声称下半年情况将缓解的“安抚”截然相反。7月份大概率将继续下降。
不过好消息是，上半年产销与2019年同期比，增长3.4%和4.4%。这意味着连续3年的车市整体衰退，可能将会在今年被逆转，前提是芯片问题不会变本加厉。
目前，渠道商正在努力适应低速交付状况。主机厂不但开始越过Tier1、Tier2，直接向芯片代工厂商要货，还直接囤积8英寸晶圆。这在2019年之前，简直匪夷吗所思。当时的情况，都把丰田的“准时制”、“零库存”奉为圭臬。这不但对零部件供应商就近部署和基础设施都提出了高要求，而且隐含了两个前提：所有关键部件均不限量供应，库存成本由供应商承担。
现在芯片短缺，同时打破了两者。正是Tier2去年初“砍单”，造成代工厂8英寸产能被消费电子客户占用。再想补单已经来不及了。而且台湾和东南亚的代工厂，已经事先发出了友善的提醒。
两年来，全球范围内，用于成熟制程（40nm-110nm）的8英寸产能，几无增长。大幅增长的是先进制程（7nm及更高）。
而美国对中国企业的一连串制裁，也让囤货成为缓冲风险的利器。上游炒家也闻风而动，一时间，除了DRAM，所有芯片几乎样样都缺。
当所有人取得共识并误判趋势后，惩罚随之而来，这是针对全球汽车价值链条上所有企业的。而新增8英寸产能则需要2、3年才能部署到位。这就意味着，芯片短缺时代将不会很快结束。
中国品牌抢渡
既然主机厂和Tier1都为供应短缺困扰，中国品牌趁机拉近了差距。反映到数字上，中国品牌占有率正从近年来的谷底（2019年34.1%）回升。
1-6月，中国品牌乘用车销售同比增长46.8%，占乘用车销售总量的42.0%，占有率比上年同期提升5.6%。有意思的是，以往中国品牌赖以打天下的SUV优势往下掉，轿车占有率快速提升。轿车竞争力向来是中国品牌短板，眼前的局面不能认为是跨国品牌大量投资SUV的原因。很大可能是新能源的介入，让中国品牌第一次赢得了相对主动权，而跨国品牌在cell-Batteries-Pack设计、供应链和产能上反应都慢了一拍，因此造成了一点困难。
更深层次的原因，燃油车一统天下的时代，在直面参数之外，自主的品牌力（特别是动力技术能力）很难追及跨国企业。在新能源渗透率不断加深的时候，在消费者心目中，这一领域也洗牌了。这与现实相符，无论品牌力还是产品力，中国品牌现在都“不虚”。
这与特斯拉一骑绝尘的局面不矛盾。因为特斯拉和新势力们抢夺的是传统豪华品牌的既有份额。前两者的合作远大于竞争。
特斯拉独一档
7月2日晚，特斯拉发布Q2全球产销数据，分别为20.421万辆、20.125万辆，超过Q1创了历史新高。中国地区Q2批发销量“可能”约9万辆，占特斯拉第二季度总交付量的45%。
4月份零售销量跌出“一个坑”，比3、5月均值低了8450辆。如果考虑出口平衡因素，恐怕跌得更多。因此上海车展“维权事件”的负面影响，让特斯拉至少受损1万辆。如果按照每辆毛利率26.5%（排除非汽车销售业务），特斯拉毛利损失8亿元人民币左右。
比起短期利益损失，特斯拉因“刹车门”受到广泛质疑，这对品牌的伤害是长期的。为了衡量中期影响，不妨加入环比数据。虽然今年Q1、Q2交付量同比增长109%和121%，但最近三个季度的环比增长有所放缓——与去年第四季度的18万辆交付相比，特斯拉在今年第一和第二季度的环比增长只有2.2%和8.7%。这表明特斯拉并未实施大跃进，只是对去年产能优势的兑现。
但是，特斯拉临港工厂，已经据此制订了更加雄心勃勃的产能计划。当前Model3周产能5000辆，而Model Y将达到4000辆。
三个集团，同序不同命
和特斯拉能掰手腕的仍然只是五菱MINI EV。但整个新能源市场高增长无疑。上半年累计零售100万辆，同比增218.9%。而且，渗透率从年初的5.4%到上半年的9.4%，其中6月份超过12%，呈现节节走高的趋势。
除了特斯拉，新势力们可以划为三个集团。第一集团则是蔚小理，月销量7000左右；第二集团为哪吒、零跑、威马，月销3、4000辆级别；第三集团极狐、赛力斯、高合、天际、爱驰，月销都在三位数。
蔚小理三强上半年合计交付10.28万辆，比特斯拉大陆零售量略多。他们共同特点是，都有一两款当打产品，能从BBA的A、B级产品中抢饭吃。他们擅长以高打低、以快制慢、以差异对付套娃。虽然这四家销量不足宝马一家同期销量的43%，但此前这部分市场是BBA几乎吃独食的。现在从强者手里撕下一块肉来，其勇可嘉。它们的产品线很短，远不足以和BBA一较短长。但是如果用发展得眼光看，他们正逐渐追近传统豪华品牌的市场声浪。
声浪先至，口碑后起，销量掩杀，都是这个路子。如此看来，新势力二线、三线没有太大区别。而IPO暂缓的威马已经从第一集团掉队。
好消息是，二梯队成员性命无虞。三梯队还要观察。原因很简单，一旦月销上了千，现金流也就有了基本保证，且规模化生产基本跑通。
消费电子企业进入汽车制造
从去年到今年早些时候，苹果、小米、360、华为、蓝绿厂、大疆，一众手机/IT/ICT厂商，都以各种方式介入汽车生产。3C跨界到汽车，成为今年上半年清晰可见的潮流。
特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其科技定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃汽车的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。
现在的智能汽车最重要的是算力。这和手机的比拼多么相似。通过各种传感器和互联网，收集到的数据比手机多2-3个数量级。为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。
虽然ADAS普遍拉胯，高达1000Tops的算力眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了L3、L4，再叠加上5G，需要的算力将翻着跟头涨。而且，云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。问题是，大家都碰到了芯片供应问题。消费电子类比汽车芯片利润大，也被优先保供。这对杀入造车行当的消费电子厂商来说，可谓讽刺。
IT+3C软硬件巨头纷纷下场，背后的原因是产业已经在做支撑。这是由供应链企业传统车企打造的代工体系。
智能+电动的产业供应链如今已经成熟，“二代”代工（颇似ICT）条件也已接近成熟。所以跨界的ICT接二连三，好像跨跃鳄鱼湖的瞪羚。
早有人预测，2021年经济发展前高后低。汽车产业作为工业急先锋，占据全国消费品金额的10.3%，增长30.4%，比平均水平高7.4%。这是好事，优于大盘，且单价升幅更快。但是国家层面已经看到，疫情恢复后的动能，正在减弱。降准、精准金融支持、继续压制房地产，监管层打出一套政策组合拳。新能源更是扶持、提携的宠儿。
发展看趋势，下半年将供应链大致捋顺，继续高歌猛进，比汽车整体跑得快，似无疑义。但是芯片产业虽然下了大力气，但代工产能依赖台湾和东南亚、设计流片依赖Tier2“五强”，短期内也不可解。虽然中场战事正酣，但全年调子已定。
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