2016年中国环保部发布了国内汽车第六阶段排放标准的征求意见，并预计于2020年正式实施。对于广大车企而言，最大的难题莫过于面对5L/100公里的油耗目标值。小排量增压成了解决这一烦恼的大杀器，通过涡轮增压器配合缸内直喷技术，在保证动力充足的情况下，大幅提升燃油经济性。

此次试驾的雷凌是卡罗拉的同平台车型，它与卡罗拉有着差异化的市场定位，丰田选择更偏向运动和操控的雷凌搭载旗下首款1.2T发动机，也是一种必然，并在2017款车型上全面取消了1.6L车型。接下来我们就看看这颗小心脏能带给我们多大信心。

而是直接选择了混合动力发动机采用的阿特金森循环搭配缸内直喷技术，大家不要一看到阿特金森就过早的对动力表现下结论。这款1.2T发动机的最大功率116Ps、最大扭矩185Nm，最大扭距的输出区间从1500rpm可以持续到4000rpm。尽管最大功率低了6Ps，峰值扭矩却提升了31Nm，并且转速提升到了1500rpm的水平。下图为市售1.2T车型的数据对比。

另一方面，区别于传统涡轮增压器，这款D-4T 1.2T发动机的增压器采用了按需运转的设计，即在低工况下保持废气旁通阀开启，以降低内部阻力、降低消耗。高工况下旁通阀关闭，使全部废气吹进涡轮扇叶，为车辆的加速提供充足动力。

相比于单一传统的风冷式降温，其传递路径更短，理论上能够带来更灵敏的动力输出。另外一大优势是，更低的空气温度能够有效降低气缸内的爆震，换言之这款发动机不挑食，92号汽油就能满足它。

换挡逻辑为了搭配这款1.2T发动机做了适应性的调整，主要真要针对中低转速的表现进行优化。我曾对这款变速箱的表现给予过很高的评价，它既能够提供不错的舒适性，同时对于驾驶员的意图理解的也比较到位，降挡不墨迹。

尽管最大功率较低，但是其最大扭矩要比1.8L车型还要高出12Nm。但是，前面我曾提到了这款发动机采用的是雷凌双擎上的阿特金森循环，低运转工况下，活塞的压缩冲程是小于做功冲程的，此时启动机负担很小，车身不会带来过多的抖动。但这些并不能掩饰它在低扭上不足，至少按照平时“温柔”的开车方式，你并不能彻底激发这台1.2T的潜力。

这中间发动机的输出是略微延迟了一下下，如果按照上面提到的短路径、小涡轮等等技术，这样的现象时不正常。仔细分析后可以发现，能够产生这种迟滞现象的原因只有两处：一是采用双VVT-iW可变正时实现的阿特金森循环与高工况下的奥托循环之间的切换；另一个就是废气旁通阀，其按需运转的模式也有可能是导致迟滞的因素。

40km/h-80km/h的区间加速要比来款1.6L强多了。Sport模式下，变速箱能够允许转速达到3500rpm左右，配合紧致的转向还是能够提供不错的驾驶感受，然而1.2T车型并没有像1.8L车型一样全系配备换挡拨片，少了一点激情的元素。

全系标配了车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）和上坡启动辅助控制系统（HAC），以及TOYOTA SMART STOP智能节油启停系统。

车内的变化还是较为明显的，黑色内饰与红色缝线搭配，从1.2T V豪华版车型开始，还配备了带有LEVIN的刺绣的运动座椅，填充物柔软度适中，腰背部和肩部的包裹性不错。

总结：2017款雷凌1.2T车型全面取代了1.6L自然吸气发动机，动力方面的表现实现了全面超越，官方发布的5.4/100kmL油耗仅次于雷凌双擎。从技术角度而言，丰田确实对这款1.2T D-4T发动机倾注了非常多的心血，缸内直喷、水冷式中冷、阿特金森循环等技术的应用在同级别车型中颇具创新，全系普及的VSC、HAC和智能启停将性价比大大提升。参照此前月均1.4万辆销售业绩，这款亮点多多的1.2T车型应该也会取得不错的成绩。

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