一起重新思考汽车
大家好，我是电动车公社的社长。
文章开始前，社长想先跟大家说一条新闻：
7月8日，与新中国同一年成立的中国科学院大连化学物理研究所官网宣布，同华为技术有限公司签署战略合作协议。
给大家圈一下重点：知识产权与成果转化处。
我们有理由猜测，这次合作或许便是华为慧眼识珠，发掘到了一些有价值的科研成果，并打算将之落地。
而进一步挖掘之下，社长看到，这家作为第一个筹建我国能源领域国家实验室的研究所，在燃料电池、太阳能制氢等多领域有着先进的地位。同时，所内李灿院士、施晶莹研究员团队还曾于今年3月，公布了太阳能光电催化分解水制氢研究方面取得的新进展。
尽管不知道华为此番具体合作内容，但此后，年初就大热一把的氢能源板块股票又再次躁动起来，似乎印证了一些猜测。
图源网络，不具备投资参考价值
可就是这箭在弦上的关键时刻，一向走在为氢能源打call前列，甚至已经量产氢能汽车的本田却突然“临阵退缩”。
宣布停止氢燃料汽车的生产。
也就是说，就在今年8月，本田曾经引以为豪的氢燃料汽车，将画上时代的句号。
左手捧上天堂，右手拉下神坛。
你品，你细品。
是不是有一种风雨欲来内味儿了？
事实上，围绕氢能源这三个字，汽车界早就掀起过滔天巨浪。
01. 日本：超越美国，为氢能源打call！
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1974年3月，受第一次石油危机冲击，美国迅速在迈阿密成立了国际氢能学会（IAHE），走上了燃料电池替代石油能源之路。
这是一场豪赌，美国抢先出手，却被日本后来居上。
1992年签署《联合国气候变化框架公约》时，多达150个国家意识到气候变化的严峻，而作为奔跑的造碳机器，汽车能源如何“革新”成了重中之重。
彼时，全世界都瞄准了氢能源研究，最激进的日本甚至在1993年就宣布，将在四年内为世界能源网络投资45亿日元（约2.6亿人民币）。
作为日本车企，丰田、本田、日产，都迅速押宝氢燃料电池车。
氢燃料电池不需燃烧，可直接产生电流转化率高，无噪音
不同于如今新能源电车使用的锂电池，只需要锂离子在正负电极之间腾挪即可进行充放电，氢燃料电池需要金属铂作为催化剂，且对氢气纯度（99.99%）要求极高，否则就会大大降低反映效率。
而作为贵金属，铂金价格居高不下，丰田只能埋头苦研。
二十多年间，申请了氢能源相关专利多达1.5万个，将铂的使用量也足足降低90%之多，价格终于压至40余万元一台。
2014年，恰逢在美成立的国际氢能学会成立四十年之际，标志着丰田拥有全球最先量产的氢能源车Mirai面世！
首款氢动力车型丰田Mirai如今已降至约28万人民币
在日本车企中，丰田也并不是孤军奋战，同样搏命的还有本田汽车。
2016年，本田氢能源量产车型也走向世界舞台，售价同样高达783万日元（约50多万人民币）。
本田氢能源汽车 FUEL CELL
这场氢能源汽车之战，看似日本后来居上，但事实却并非如此乐观。
因为曾经被美欧看好的氢能源，其实早已成为“弃子”。
02. 丰田：彼之糟粕，吾之蜜糖
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在《能源的胜利》书中，作者罗伯特祖布林曾表态：“氢，只有在最坏的情况下，才可能成为汽车的能源”。
这不是对氢能源的第一次唱衰。
作为元素周期表第一位的元素，氢的超高活性除了氧化还原反应释放巨大能量外，还有着制备、运输、储存、安全反应等重重难题。
对于2011年核电站爆炸事件后，清洁能源获取率几乎降为零的岛国日本来说，氢能或许是在光伏、风电、水电都难以成气候的背景下，近乎唯一的选择。
但亚欧大陆、美洲大陆上的其他国家却并没有活得如此走投无路。
2008年，曾出台燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH-JU）的欧盟，至2013年的六年间，砸了9.4亿欧元用于研发氢能和燃料电池。
但随着石油价格回落，以及中国掀起的新能源电动车热潮，全世界的重心迅速挪移。
如今，充电桩、充电站、换电站等基础设施普及率迅速攀升，不少新势力已经有了毛利转正的乐观局面，即便政策补贴退坡，大家购买热情依然不减。
此时，氢能源仿佛成了新能源电动车大环境下的背景板，只有深陷能源困局的日本还死抓着氢能源这最后一个稻草。
但是有些车企却已经开始松口。
本田，不是在电动车巨潮下第一个“妥协”的车企。
这家奋战在F1赛事上50多年，数次夺冠的车企，不惜以告别F1赛事的方式，同燃油车割裂，宣布2040年淘汰燃油车。
本田告别F1短片新上任的三部说：“我们能以多快的速度让电动汽车业务实现盈利”，因为他不得不承认：“做得快的公司才能活下来。”
但有一家企业并不服气，还坚持在氢能源这条“绝路”上死磕到底。
它就是丰田。
一家由社长丰田章男亲自带队，叫板新能源电车的硬骨头。
丰田章男曾公开表示，反对日本激进的新能源改革措施，并列举几大因素：
首先，日本电力存在不小缺口，尤其是夏天。其次，向电动汽车全面转型所需要建立的基础设施将使日本花费14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）。更重要的是，如果日本过于草率地禁止汽油动力汽车，“汽车行业目前的商业模式将崩溃”，造成数百万个工作岗位的流失。甚至一度称，电动车是过度炒作！
为此番言论，丰田章男被网络抨击许久，丰田公司也数度想替社长圆一圆，但成果都不甚理想。
不过令社长佩服的是，丰田章男依旧“我行我素”，甚至亲自下场为氢能源站台！
这台跑在富士国际赛车场上的车，正是丰田为氢能源开辟的“新路”。
一辆搭载“氢燃烧”发动机缸的丰田赛车！
这就是丰田对氢能源的新解读：内燃机燃烧技术，也可以是绿色、清洁的。在氢燃烧的基础下，传统车企内燃机积累的优势便可以继续保持，在这条赛道上继续遥遥领先。
似乎，氢能源又有了新的选择。
但此时的它，已然同电动车产生不小差距。
在氢能源“大国”日本，全国加氢站也仅有一百多个，截止2025年，全国也仅预计增加至320个。
图丨东京加氢站
而早在2019年，日本媒体便报道了充电桩总量超4万，已经超过加油站3.4万的数量，且在持续攀升。
同样，一连几次的国策中，电动车也力压氢能源。
这，便是氢能源跌宕起伏的一生。
而它的希望，又到底在何处？
来自上海交通大学的章俊良所长曾在中国汽车蓝皮书论坛上做出这样的量化：降至30美元/千瓦，燃料电池成本就可匹敌内燃机。
这，恰恰只是氢能源的起点。
03. 氢能源的未来，比汽车更远！
2020年4月，出于成本考虑，在氢燃料电池探索20多年的戴姆勒，正式宣布终止氢燃料电池乘用车计划。
乘用车终止，但商用车，或许仍在研究。
只要还有一人愿意为之奋战，氢能源就不算行至绝路。
而戴姆勒的想法显然更长远。
或许有人记得，新能源电动车是如何“起家”的：我们最先看到的绿牌新能源车，并不是家用车，而是在那些有固定行驶路线的公交、大巴、货车上。
显然，在充电技术不够成熟时，能够定点定量充电尤为重要，类比到氢能源用车显然也是如此！
图丨丰田氢能源重卡尽管“落后半步”，但方向正确，但它的背后却有一个根源性“问题”亟待解决，那就是绿氢制备。
自然界的氢气十分稀少，氢气的制备只能靠“人造”。
而主流制氢的方式有三种：由光、风、水等可再生能源发电，后电解水制备的绿氢；由煤炭石油等化石能源、天然气等燃烧发电，并集中处理产生的二氧化碳，此类电能制备出的称之为蓝氢；化石能源制氨，最后分解成氢气的灰氢。
可见，出于环保角度考虑，只有蓝氢、绿氢符合理念。
而《运输与环境》的研究表明，纯电动的效率为77%，而氢燃料电池车的效率仅为33%，低了2.3倍。
也就是说，在电力稀缺的大环境下，电解水制氢发电，从本质上说只是电能的一种“转换”过程，且当中损耗较大，并不如电动车划算。
当年的氢发动机曾“违反能量守恒定律”的青年汽车
因为，氢能源真正的魅力，在于它的储能与转化作用。
当下，氢能源因为能量密度高、安静，获得重载货车、军用、乃至航空航天的青眼，但这个优势放在能量转化和储存上也极为客观。
比如，众所周知的光伏发电，因为太阳的周期性“上岗”，所以必须配备大量的储能设备以保证电网供电稳定。
此时如果形成“光伏发电—电解水制氢—氢能放电”的良性循环，而且不需要像电池一样考虑充放电次数、衰减、乃至报废回收等问题。
四舍五入，那就等于是不要钱的小太阳啊。
国内布局光伏制氢的企业图源：君临不具备任何参考价值，请勿盲目投资
而作为氢能源的第二大优势，转化储能，也会给生活带来不小的变化。
在日本，已经约有23万人家安装了一种氢能源燃料电池，通过购买“氢电池”在家发电，过程中产生的热能还可以供热、如有富裕电力则可以出售给电力公司。
这仿佛是提前过上了机甲时代的生活。
日本甚至为此，在东京建设了一个氢能源社区，通过管道输送氢为每家每户提供燃料。
刚开幕的东京奥运会开幕，就将各国选手居住的“选手村”选址于此。
这是日本彼时，氢能源引发的这场变化，将不止局限于交通出行。
而是在双碳压力下，整个社会能源格局的转变。
通用汽车首席可持续发展官克里斯汀·西门子（Kristen Siemen）曾说：“应对气候变化需要的规模之大令人难以想象。”
但人类的未来，终将持续。
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