测评保时捷718 Boxster：她好毒，好毒，毒

陈元舒 2021-07-11 11:21:01 141 0

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼。

上次通过START汽车共享平台对特斯拉 Model进行了试驾体验以后，这次我又在平台上找到了保时捷最新一代的入门跑车——718 Boxster。因为车源由私人车主分享而来，所以多样性确实要远胜于普通租车公司。用手机APP搜一下，从911到718 Boxster再到Macan都可以找到，价格其实也并不算贵——这辆选装了全波尔多红色真皮内饰的718 Boxster S，租金水平也只是与传统租车公司中大型豪华车的价格相近。

上图中第二辆就是我租到的那辆

至于试驾驶体验：坦白的讲，我有些中毒了

从取车的那一刻，它就开始放毒了——这辆718 Boxster S的车主选装了白色车身和红色软顶的款式，虽然我个人平常不喜欢过于张扬的外表，而更偏爱经典黑色款的保时捷，但也会觉得眼前的红白搭配确实要吸睛很多，再配以波尔多红内饰，整个车的氛围都会亮骚起来。其实不管是国内还是国外市场，外在对于一辆跑车的重要性一点不比内在更低，而718 Boxster显然在这方面交出了一张接近满分的答卷。

相比我之前试驾过的福特野马这类美式肌肉跑车或者宝马2系那种轿跑车来说，Boxster作为一款纯种欧式跑车，首先坐姿就要“战斗”很多——不足1.3米的车高不但意味着更低的离地间隙，内部空间也会低矮不少，整个人需要以更仰更躺的姿势坐在驾驶舱，上车的时候也会更累。

不过，因为这款轴距接近2.5米的跑车只有两个座，所以纵向空间还是可以保证的，以我1.87米的身高，真正坐进去以后也完全不觉得拥挤。此外，它的座椅包裹感、支撑度和柔软感皆是上佳。中控和液晶仪表盘的设计、做工和功能也都不错，前视视野虽然低矮，但也不觉得压抑，一直能看到发动机舱两侧弧形的凸起，也大大增强了视觉观感。整体上来说，Boxster的内部设计足够特别，但仍然保持了恰当的实用性。

静态体验已经提供了足够的新鲜感，但真正驾驶这辆车上路才是故事高潮的开端——实际上，仅仅是拧动钥匙打火，我就已经被迷住了。以前总听到关于对车辆“声浪”的评价，但就我自己开过的上百辆车来说，也许是性能车开得太少，之前还没有哪辆车的声浪能给我留下“独到”的印象，顶多只是刺耳程度高低而已，如果可以选择的话，我都宁愿发动机的声音越小越好。但这辆Boxster在着车的一瞬间爆发出的雄壮声浪，立即让我改变了看法——虽然它只是四缸发动机，但那种声浪气势是我之前开八缸机车型都不曾体验过的，大概“很否有刺激肾上腺激素的声浪”这件事主要还得看调校，与缸数多少并没有必然的联系。

在驾驶的过程中，发动机的声浪一直都是一个加分点——正常高挡低转速行驶时，这台发动机制造出的分贝确实比一般豪华车要大不少，不过一来声音毫不嘈杂，而是像经过“整理”般的有限（有序）的声响，二来作为一款软顶敞篷跑车，整车的隔音，以及对胎噪、路噪、风噪的处理也都还不错，所以会让人觉得比较悦耳。

一旦大脚油门，那声浪就如排山倒海而来，加速的激情在听觉、视觉和体感上达到共鸣——Boxster虽然是保时捷的入门跑车，但它真是一部比其他品牌入门跑车定位更高的性能车，提供的不仅仅是加速和激烈驾驶时的出色机械表现，更是“七情六欲”上的更极致体验。

一般的车型、甚至哪怕是大部分豪华车，都是在温柔驾驶（定速巡航）的时候更舒适，但保时捷却是让人更愿意享受“激烈驾驶”。这一点还与宝马不同——宝马通过将高速下的振动、噪音、稳定性都做得十分优秀，鼓励驾驶者在车速提升到一定范围以后维持这样高速行驶，而保时捷则是让人爱上反复加速的过程。

当然，支持这种感受的绝不仅仅是声浪，Boxster的机械素质在100万级以内也是顶级的。Boxster S搭载的是2.5L水平对置4缸涡轮增压发动机，350匹的最大马力在6500转时发放，尽管这个数据并不算顶级，但对于国内道路环境来说，无论是城市街道还是高速都已经足够充沛。最大扭矩为420牛米，从1900转开始输出，对于汽油车来说，中低转动力已算不错，虽然不如特斯拉的初段爆发力强大，但那种越踩越有后劲、可以一直干到接近红线都不会泄气的感受，对于玩乐用途来说可能还要更好一些。因为是水平对置结构，718 Boxster这台发动机本身抖动极小，重心也很低，配合上整车低矮的造型，在公路上过弯并线的时候都基本是感受不到侧倾的。

除了动力储备足够以外，它的动力响应也是十分给力。首先它的涡轮迟滞已经算相当小，而保时捷PDK双离合变速箱更是我体验过的反应最快的自动变速箱，似乎比宝马的8AT还要更优秀一些，换挡的顿挫也几乎没有，突然踩下油门时降挡也没有丝毫迟疑，完全称得起“最出色双离合变速箱”的名头。

而最值得称道的还是操控——跟很多性能车一样，Boxster的车身刚性非常好，再加上车身短小低矮，转弯并线时车身自然十分听话。而Boxster还通过中置后驱的结构做出了几乎均等的前后配重比，加上十分平衡的转向特性，这使得Boxster相比很多性能跑车都还要更均衡，也更容易驾驭。

我把这辆车也开到了北京“跑山”最出名的范崎路，在十几公里的山路上，大大小小的弯道连绵不断，而我让Boxster以超过之前试驾特斯拉Model S时两倍的速度去攻弯，仍然显得很轻松，而且会越跑越有信心、越享受，而不像之前在这段山路驾驶特斯拉时越跑越谨慎。

这样的激烈操控也并没有牺牲舒适度。Boxster的底盘当然属于偏硬的类型，也会传递一定的路感，但底盘的韧性和滤震效率都非常好，基本上遇到坑洼都只需要压缩回弹一次就完成了减震过程，而且哪些可能让人不舒服的振动完全经过了过滤——开在公路上，传递到座椅的是柏油路的颗粒感，但不平的路面却似乎消失不见。此外，打开敞篷以后，无论是迎面风的强度还是风噪也都控制在可以接受的范围内，体现出专业敞篷跑车在这方面的造诣。

可以说，对于周末在城市里和近郊，特别是山路上驾车玩乐来说，在这个价位找不到比718 Boxster更好的车了，无论是颜值还是内涵，它都足够有魅力。

不过这并不代表我就会将Boxster推荐给所有人：

首先，Boxster不能很好地胜任长途行驶。一方面是低矮的坐姿留给身体舒展活动的空间太小，在长途行驶时会更容易劳累。另一方面比较大的发动机声响（并不是所有人都对声浪中毒），以及刻意保留的路感，在行车超过3小时以后即使是对于爱开车的人也会变成负担。此外车内也显然没有为长途行驶提供足够的行李空间。

对于日常通勤来说，Boxster也不算很合适。每天在高峰期跑北京拥堵的环路，人们可能需要的不是一款时刻刷存在感的乐趣之车，而是需要像特斯拉这样让你可以忘记它存在的车辆（拥有自动驾驶系统的车辆），Boxster的乘坐和驾驶感受都足够特别，但却是特别有亲和力的类型——尽管在跑车范畴来说它已经算是很平易近人了。此外，以20-30公里/时的高峰期常见车速行驶，这辆车给人的感觉就好像是逼一个硬汉去绣花一样，整个车的能力被封印了，会有些憋屈，行驶品质不算特别平顺。