总编 | 张克环
编辑 | 张俐
作者 | 汽湃君
来自汽湃（GREATAUTO)的报道
谁又会想到，如今很多人认为只是“徒有其名”的君威GS，会有一段辉煌的历史呢？
在1965年，造豪华车的别克，下定决心，打造“运动豪华”。于是，红色的“Gran Sport”伴随着V8发动机的声浪应运而生。在早期，别克先后为Riviera、Skylark、Century等豪华轿车打造了“GS高性能版”。而要说最为著名的，莫过于Regal GS，也就是大名鼎鼎的君威GS。时代不断发展，3.8L V6的君威GS早已不复存在。
不久前，我们迎来了2021款君威GS，而这也是第六代君威的后期款GS车型了。与数十年前的风光无限不同，如今悬挂着GS徽标的君威，早已无法和AMG、M-POWER媲美。但是，它其实并没有丢失掉“Gran Sport”的基因。虽然如今的君威GS顶配售价还不到25万，但它，依然可以让我们梦回上个世纪美系运动豪华鼎盛的时代……
君威的设计一直在变
但君威GS的精气神一直都在
从纵置后驱到横置前驱，从古典豪车到现代化中级轿车，君威在接近五十年的时光里，样貌大改。但自从君威GS在80年代末期诞生以来，就一直将优雅、运动的气质包含其中。在不久前推出的2021款君威GS上，也是如此。
2021款君威GS仍然以普通版车型的设计为基础，经典的三厢+小溜背设计，再加上英速亚血脉中的那一股子欧洲车的精致感，让君威GS拥有了优雅的腔调。
与此同时，熏黑的蜂窝状进气格栅，搭配獠牙式灯组设计，让君威GS展露出了“凶悍有加”的一面。而在侧方，最令人瞩目的莫过于隐藏在熏黑式轮毂中的“Brembo刹车卡钳”，红黑撞色，撞出了君威GS作为美系轿车的洒脱与个性。光从外观来看，这辆车很像是一台会出现在纳斯卡赛道上的改装车一般。
别克开发GS车型的初衷，是为了让豪华与性能相结合。那么，从设计的角度来看，如今的2021款君威GS是否满足了对于豪华的需求？君威GS的内饰设计同样是基于普通版车型改造而来的，环抱式中控台本身就能带来不错的豪华气息，再加上针织缝线等细节处理，内部虽然不是以往那种极致豪华的基调，但高级感营造得还是很不错的。
君威GS车内的重点，在于它的前排座椅。乍一看，这不就是两张运动桶式座椅吗？包裹性很强、真皮材质细腻，但是坐着比较硬，这就算得上豪华？
其实，君威GS的这张座椅，是特意针对人体进行了人机工程优化之后的，同时还通过了德国脊背健康协会（AGR）的官方认证。另外，它的调节范围不仅局限于座椅高低、前后、靠背，就连坐垫长度、侧翼包围的角度都可以调整，搭配按摩、加热、通风功能，可以确保你在长途驾驶的时候，身体不会那么容易感到疲劳。
谈及性能
君威GS的重点更在于底盘系统
在别克“Gran Sport”刚刚诞生、君威GS也刚刚问世那会儿，整个GS系列的高性能，是“力大砖飞”的那种类型。相比于欧洲的AMG、Audi Sport等高性能品牌，GS显得没有那么细腻。但是从第五代君威开始，通用采用了欧宝为其开发的底盘架构，在行驶风格上开始向细腻转变。而现在国内的君威GS，也是更加偏重于这种风格。
在动力系统方面，君威GS的动力组合与君威普通版的652T车型几乎是没有区别的。来自通用第八代Ecotec驱动系列的2.0T发动机，可以输出237匹马力、350牛·米扭矩，搭配“九头蛇”9AT变速箱，可以让君威GS在原厂状态下以7.2秒的成绩完成0-100Km/h加速。以二十多万的价位来看，这一表现不错，但是以性能车的眼光来看，似乎还差了点意思。
其实，在北美停售别克轿车之前，当地的君威GS动力配置是3.6L V6发动机，并且还搭载有适时四驱系统。坦白来说，当时北美的君威GS在动力性能上会更加纯粹。当然了，国内由于排放法规和车企双积分的限制，V6+自吸的君威GS我们暂时不用幻想，2.0T的毕竟也是正统嘛！
不过，虽然没法买到3.6L版本，车迷们自己却有许多强化动力的玩儿法。相比于之前的LTG 2.0T引擎，新车搭载的2.0T可变缸发动机其实也有很强的潜力。在目前，也开发出了鹿头程序，新车刷一个鹿头程序，零百加速时间可以缩短至6秒左右，表现不错。但笔者并不建议普通用户去刷这一程序，毕竟原厂动力系统8年或16万公里的质保政策是很吸引人的。选择刷程序，就意味着打破原厂调校的均衡，并且失去质保。
其实，君威GS原厂状态下的动力系统，不仅可以带来不错的运动表现，在舒适性方面也不错。新的9AT变速箱，换挡效率比之前的9AT和6AT更高、换挡时的动作也更顺，尤其适合城市通勤和长途驾驶。
说完君威GS的动力配套，我们再来聊聊更重要、更有吸引力的底盘结构。
首先，君威GS能让我们一眼看到的，就是它搭载的Brembo四活塞刹车卡钳，硕大的卡钳尺寸隐藏在轮毂内部，甚至会让这辆车的18寸大脚看起来有点小。但毋庸置疑的是，它的刹车力度巨大，当你在干燥路面上全力踩下刹车时，这辆车的100-0km/h刹车距离仅为37米出头，妥妥的赛道级水准。
另外，由于这辆车的刹车盘采用了别克通风盘设计，并且带有自清洁功能，在赛道或者下山时，这辆车的抗热衰减性能很好，基本上高强度跑浙赛跑个五六圈，刹车也不会有太严重的热衰减发生。最后关于这套刹车，还需要说的是，笔者很庆幸这辆车的刹车系统没有用上BOSCH的iBooster系统，传统真空助力刹车泵的脚感，踩起来要比带有电机伺服机构的刹车舒服很多，刹车力度能精准地反馈给驾驶者，从而实现更精准的刹车控制。
在悬架结构方面，我们从各大汽车网站上看到的配置，几乎都是“前麦弗逊+后多连杆”然后还有“悬架软硬可调”。看起来，这就是一台很普通，但是避震器比较高级的底盘悬架结构嘛！但事实，并非如此。
在君威GS的前桥位置，设置了一套全框式副车架，用于弥补麦弗逊悬架“松散”的弱点。而事实证明，这套全框式副车架的用处很大，大大提高了车辆整体的刚性，在过弯时，也能带来不错的车头支撑性。但是，横置前驱车容易推头的问题依然存在。
另外，君威GS的车身H点位置，降低了29mm，驾驶者感受到的，则是过弯时更小的侧倾，并且后轮的循迹性也变得更好。这无疑，为驾驶者在过弯时提供了更充足的信心。
而君威GS的“悬架软硬可调”功能，实际上就是CDC全时液力避震系统。这套系统可以实时监测路况，例如路况良好时，车辆避震器阻尼更硬，压缩回弹速率更高，带来更充足的支撑性。另外，在急加速、急减速和急转弯的时候，车辆也会单独调整某一侧避震器的阻尼软硬度，弥补刹车点头、加速抬头以及过弯侧倾的问题，从而提升了车辆整体的极限，使得驾驶者更容易控制车辆。
结语
当美系车的粗犷与欧系车的精致结合、美系车的粗暴与欧系车的精准融合，会发生什么样的奇妙反应？在君威GS上，我们看到了这样的结果。虽然，如今的君威GS可能不如几十年前那么纯粹，美国精神也在不断妥协，但不可否认的是，君威GS依然可以凭借灵活的控制、宽大且舒适的内部体验，为我们带来新时代的“Gran Sport”内涵。当然了，最重要的是，君威GS即便是顶配车型，官方指导价也不到25万，对于想体验性能的朋友来说，这算得上是除了高尔夫GTI之外，另一大十分均衡的选择。
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法律顾问：上海汉盛律师事务所姜磊律师