这一次，我们测试的是一辆第三代途锐，除了尺寸之外，你能一眼看到它车身上有着与大众旗下中型、紧凑型SUV的影子，和上代途锐那种硬汉形象基本没有关系。貌似平庸了一些，但它的实力是否依旧强大呢？这篇评测给你答案。
从尺寸上看，这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686mm，轴距2899mm，相比上代车型有了全面性的增长，为车内空间的提升也同样做出了贡献。
在外观配置上，我们这台2.0T车型使用了LED大灯及转向辅助灯，能满足夜间照明，当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差些意思。外观上，这台2.0T途锐与高配车型差别更明显的地方在轮圈，这台车配备的是19英寸轮圈，配255/55 R19的轮胎，与高配的21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小差别的。
来到内饰，最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合，使用中视觉效果非常醒目，大屏的出现使得中控上的实体按键悉数被取消了，无论是操作空调，还是座椅加热通风，都需要在上面进行。好在屏幕足够大，各个操作区域都很清晰，基本不会出现找不到位置的情况。
这台2.0T途锐的座椅比较宽大，支撑性还OK，包裹性只针对身材偏胖的朋友才能感觉得出来，然而它的配置还是值得称道的，除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能，如果你不在意高配车型的按摩座椅外，它真的能应对大多数环境了。
途锐的座椅造型比较板正，前后排都如此，乘坐感并没有想象中的那么放松，并且后排中央通道地板凸起的问题在途锐上也没能避免，好在它的高度是可以接受的，对乘坐没有太大影响。相信后备厢的装载能力也是大家特别关注的，途锐官方宣称的后备厢容积达到了810升，放倒后排座椅后最大可以达到1800升。
空气悬架绝对是这台途锐的最亮点配置了，它能够实现85mm的调节范围，相比标准模式，可以提高70mm来应对复杂路况，以及降低15mm来保证高速稳定性，这价位的Q7可是没有的。话说至此，下面开始动态部分内容。
我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率252马力/5000-6000rpm，最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm，这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算比较高的，和奥迪Q7 40TFSI相同，数值并不让人失望。和发动机搭配的是8挡Tiptronic变速箱，来自采埃孚。
2.0T发动机的动力很充足，在踩下地板油之后，加速感还是很强的，超车对于它绝非困难事，只是动力输出很不线性，很难通过油门找到合适的出力点，要么太弱，稍微多踩一些车又窜出去，想稳健的加速，很考验脚下功夫。
当然，前面说得动力不好掌握跟变速箱也有关系，也许是为了掩盖四缸发动机底气不足的缺点，它是很乐意降挡的，以此来调动起发动机的积极性，从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面，8AT变速箱足够宽泛，80km/h巡航，转速只有1250，对油耗有所帮助。
出自MLB Evo平台的途锐在行驶方面足够令人满意，它的前后悬架均采用多连杆结构，并且在我们这台车上也配备了空气悬架，行驶质感毋庸置疑，整体厚重感也是令人满意的，是这个价位SUV应有的表现。
虽然途锐提供了多种驾驶模式，包括经济、舒适、普通、运动等等，实际体验有区别，经济模式很慵懒，运动模式相比舒适和普通最直观的变化只是变速箱的巡航挡位低了一些，但此时的油门响应依旧不如直接切到S挡来得直接，转向力度基本也不会让你感觉到变化，保持着中大型SUV特有的温柔和慵懒，此时的空气悬架也是很舒服，让人紧张不起来，即便它已经偷偷降下了15mm。
配备2.0T发动机的途锐，实测百公里加速时间为7.62秒，起步瞬间g值也能突破0.7，后续动力保持得也不错，最终3挡破百，此时还有0.15g左右的加速度。作为比较，我们同样测试了2.0T的奥迪Q7，它的成绩为7.39秒，比途锐快了0.23秒。
经过实测，途锐最好成绩为39.15米，刹车初期g值能达到-1.4g，是很强悍的表现，最后力度略有下降，作为对比车型的Q7，在制动项目中的成绩为38.79米，领先0.36米。Q7之所以成绩更出色，和它所配的轮胎有很大关系。Q7用了285/45R20的固特异Eagle F1轮胎，而途锐使用的是255/55R19的倍耐力P Zero轮胎。
途锐的电子稳定系统工作逻辑是典型的大力刹车，车辆检测到危险，立即进行干预，把车速先降下来，这也是很符合它稳重的形象，最终成绩定格在了71km/h。在我们的测试中，都以71km/h进入测试区域，如果以最快的速度打方向，途锐便会立刻制动，转向能力受到限制，推头撞到桩桶，如果减慢打方向的速度，找到电子稳定程序不启动的临界点，向左变线时不减速，就可做出比较流畅的走线。驾驶员需要适应ESC的工作方式，这一点令我不太喜欢。
这台Q7是2016款，行驶里程7万多公里，不是新车状态了，接下来的表现仅限于这辆车，这台Q7的电子程序工作方式同样令人难以捉摸，并且在紧急变线的过程中会发生甩尾，非常容易撞桩桶。经过我们反复再反复尝试，逐一测试了每一种驾驶模式，最终成绩只达到了65km/h，可以说在麋鹿测试环节，途锐是绝对优于这台Q7的。
测试当天行车电脑显示的环境温度为34.5℃，车上坐3人，后备厢装满拍摄设备。驾驶模式选择标准，空调设定为23℃ AUTO模式。经过6小时的测试，我们到达了油耗测试的终点，共加注燃油18.09L，行程总里程212公里，实测得出大众途锐的综合油耗为8.53L/100km。
作为途锐的一贯亮点，越野这重头戏部分自然留给最后。本次的越野测试在懂车帝越野评测基地进行，我们针对途锐，选取了大角度爬坡、交叉轴上坡等环节，作为参考，我们找来了这个级别标杆之一普拉多，看看它们各自有什么样的表现。
在打开越野增强模式后，途锐的爬坡动作还是较为敏捷，坡道辅助系统此时也会介入帮助驾驶员稳住车身。随着坡度的提高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的现象，但也不需要有太多顾虑，继续保持油门开度，四驱系统会帮助你稳稳地爬上坡顶。
交叉轴上坡测试中，途锐最大能抬升70毫米的空气悬架带来了31°的接近角、25°的通过角和31°的离去角，在应对起伏路面时多了一份从容。4MOTION全时四驱系统，在面对一个或者任意两个对角车轮悬空的状况时，可以较好的管理轴间和轮间的扭矩分配，带来了不错的通过性，顺利完成这一测试。普拉多TX-L虽然没有KDSS系统的加持，但前双叉臂独立悬架结构以及后整体桥式非独立悬架较长的弹簧行程，能帮助轮胎更好的贴紧地面，同样能完成挑战。
滑轮组测试的成绩也很好的支撑了交叉轴上坡测试的结论，在水泥地面这种附着力相对较差的测试条件下，途锐和普拉多均完成了单后轮脱困这样高难度的科目，但只有使用了全地形轮胎的普拉多艰难地完成了单前轮脱困，途锐中央托森差速器+电子限滑系统EDL的组合虽然让有附着力的前轮动了起来，却并不足够拖动整个车身的重量。对于没有专业的越野装备的途锐来说，这个结果也是能够接受的。
总结：在刚接触它时，这辆途锐在我们眼里不过只有“一台大众的高端SUV”的称号，而经过了几天的测试，不得不说它另我们刮目相看。它在越野性能上能与普拉多分庭抗礼，在动态性能上基本与Q7平起平坐。在公路舒适性上，MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现，让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板。肯定有很多朋友在它和Q7之间有过犹豫，我们测试的这辆途锐，61.98万元的价格基本没与Q7拉开太多区间，但现在市面上已经有了不少优惠，并且途锐在配置上会更胜一筹，甚至有了空气悬架。
途锐和Q7的权衡基本就是配置和品牌的因素，那么该选哪个，你现在心里有数了吗？
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