因为工作安排的原因，最近几天深度体验了下丰田雷凌1.2T运动版，其中包括上下班、出行等多种生活化的用车场景。奇怪的感受来了，这套1.2T的动力总成感觉越开越得体，哪怕是我知道放套更大功率的动力之后表现会更好，但它依然还是让我觉得1.2T也能做到体验很协调。

为了验证我自己是否是因为长时间接触而导致模糊了评判标准，在特地询问了同事之后知道，这种感觉其实在他们心里也存在。为此，细细琢磨这番体验的背后，我找到了些原因。需要说明的是，在绝对动力优势面前，任何协调的体验都是有限的，因此这款丰田雷凌1.2T的得体感更多是指其本身传递出来的驾驶感受，而不是要去硬刚参数比它大很多的车型。

在绝对动力需求面前，任何调校都是枉然

先说点凉的，在这几天深度多场景的体验当中，丰田雷凌的1.2T动力系统在很多时候的确留给了我不少好的体验，但在某些时候它依然难免显露出小排量的劣势。例如在市区里遇到旁边平行车辆而想快速拉开距离时，以及高速路上想要快速超车时，但凡想要获得较大的爆发性绝对动力需求，那么这套动力系统无论是在扭矩储备上，还是在功率储备上都有点捉襟见肘，这是事实。

参数上最大功率85kW、最大扭矩185N·m的性能储备，注定了它给不了驾驶者太多的动力爆发刺激感，那么为什么它还能给我留下动力得体的印象呢？仔细想想，这和用车环境、动力调校以及整车匹配有很大的关联。

市区通勤环境下，绝对动力需求并不多

虽然不同环境下深度体验了几天这款车，但绝大多数的用车环境还是在市区里，在高速上的用车体验并不多，因此这款车动力响应性和输出直接性的表现，要远比高速再加速能力印象深刻。当然，这款车的高速再加速能力也不是说接受不了，在法定限速内，只要愿意踩油门，它的加速能力还是可以接受的，也就是说它的高速再加速能力有，但获取的时候有些狼狈。

在市区最高限速60/80千米/小时的前提下，以及抛去试车时对动力需求的特意关注后，这款车给到我的体验有些像之前试过的丰田亚洲龙。日常开着它并不会像思域那样时时催着踩深油门，引诱我开得更快。相反，它是有意让驾驶者忽略掉它的驾驶存在感。

1.2T的小排量机器，怎么调校才得体？

这套动力总成的性能参数并不大，但有个特殊的地方在于，它的发动机是涡轮增压发动机，这就是它能够调校出得体动力体验的重要基础。1500转就能爆发最大扭矩的特性，让这款车日常开起来就能把加速扭矩给用干净，因此只要不是急加速超车时对扭矩需求远超它的最大扭矩，它满足上下班时正常加速的需求挺得体轻松的。

我不知道其它涡轮发动机的最大扭矩转速区间有多真实，但这款车上的1.2T发动机最大扭矩爆发区间确实比较宽泛。在较深踩油门加速的时候，发动机转速从1500转到4000转出头，扭矩输出都很顺畅平稳，不存在稳住同样油门开度下它的加速扭矩有明显疲软的感觉。

有了前面的基础，后续出色的动力响应性就很好把握了。说到这里难免会想起同事之前那款拉线式油门的三菱，那款老车的动力储备其实挺弱鸡，但每个人试驾的时候却都能开怀大笑。原因很简单，拉线式的油门让整个车的动力响应做到了极致，有多少动力储备不重要，重要的是只要踩下油门，那么动力就会全部涌过来。

丰田雷凌这款车的动力响应没有那款老车这么极致，但在特性逻辑上却很相似。从踩下油门到整车加速之间的短间隔动力响应性，很大程度上减少了驾驶者的动力请求等待时间，而比那款老车更细腻的是，它涌过来的动力是绵密不冲击的，这会很好地增加了它的动力亲和度印象。毕竟在市区里顺畅快响应的动力体验，要比延迟高的大马力输出体验更轻松惬意些。

因此总结这套动力的发力特性就可以知道，它的最大扭矩来得比较早；最大扭矩的转速区间很实用，也比较宽泛；动力响应很快，所有特性标定都在往市区通勤用车的体验上去做。因此只要不是激情驾驶，应对大多数的市区用车节奏它都会表现得体。

总结

其他方面，诸如运动版全车更紧实的调校，以及油门踏板阻尼较强的调校，也会在主观上营造出动力输出时的直接感和绵密感。普遍来说，紧凑型车的高低两款动力当中，低段位的动力版体验往往都有点欠缺性，也许是动力储备，也许是动力匹配，但就丰田雷凌这款车的1.2T运动版来说，我的确看得到它在调校标定上的走心程度。

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