错位之争｜一汽丰田亚洲龙AVALON

陈禹西 2021-07-13 08:00:01 141 0

“亚洲龙”，依稀记得这三个字时还在幼年，当时的凯美瑞还叫佳美。现在对亚洲龙只有浅浅的印象，当年是作为高端车原装进口的，那个年代多出没于广东及沿海开放城市，售价比皇冠还高点儿，他标志性的特点是偏大的后三角窗和较窄的C柱。

二三十年过去了，没想到当年丰田的高端车竟然回来了，并且还是沿用那个年代大家熟知的称呼“亚洲龙”。这一次与他接触好似遇见了多年不见的小学同学，除了名字一切都是全新的，加之之前他与雷克萨斯ES和凯美瑞的血统之争，是否能成为皇冠的替代者以及秒杀对手的定价，这一切都让我对他产生了巨大好奇。他到底如何？带着疑问我去了宁波国际赛车场。

自从丰田全面使用TNGA以后，好似对自己的操控有了足够的信心，很愿意将自家的新车放到赛车场试驾，亚洲龙也不例外。当然，对于像亚洲龙这种身长近五米的体量，在赛道里拼个你死我活显然不是他的初衷，无奈上市前期在宁波试驾的这八辆车型均为接近量产的试装车，因无法取得合法的上路牌照，只能放在封闭的赛车场做一个简短的模拟日常驾驶场景的试驾，所以，体验不深以下只为给大家呈现初步的感受。

对于外观造型，全新的亚洲龙早已不是当年的模样，与我们传统认知的丰田车也大相径庭。相比同样是出自TNGA架构的凯美瑞，亚洲龙前脸做的更为夸张，跟雷克萨斯ES有些许神似。了解美系车的朋友或许理解，进气格栅上小下大的设计风格是北美地区近年来的潮流，看看同时期的美系品牌，都能找到这种设计手法。

至于国人能否接受，只能看后期的销量说话了。亚洲龙的侧面运用了多线条的处理手法既体现车身轮廓，又展现其制造工艺。全新车型保留了从初代至今的大三角窗和窄C柱，提升了后排的通透感，但缺少了点儿稳重劲儿。贯穿尾灯亦是近年来的流行趋势，只不过亚洲龙的中间部分不能点亮，英文名称“AVALON”标识置于其上。汽油版和双擎版在外观的区别不大，除了蓝底牛头标外，车尾能否看到排气管也是一眼辨识的特征。

内饰造型沿用美版的风格，和同架构的雷克萨斯ES、凯美瑞差别很大，有人认为他的感觉更商务气一点儿。整体氛围上棕色配实木装饰风格的内饰豪华感更强，纯黑内饰配水转印风格则档次感略有下降。而方向盘样式与凯美瑞通用，仪表盘整体移植北美地区更为偏好的“实体仪表+中央液晶显示屏”，国产后没有改进为更受本土喜好的全液晶仪表盘略有遗憾。

内饰中汽油版和双擎版最大的区别是仪表盘左侧的转速与能耗显示

9英寸的中控屏尺寸没有槽点，但系统过于简洁，没有CarPlay支持iPhone手机映射功能，自带的MirrorLink虽然支持安卓手机映射，但国内市场占有率最高的华为、小米、OV（oppo、vivo）均不支持这个系统，只有三星、索尼等国外品牌提供支持。全景影像功能对于驾驶近五米长的大车还是很友好的，成像清晰度一般，同丰田之前的车型相仿。当然，此次试驾的试装车不代表后期商品车的配置及操作反应，真实效果还要等上市后再做深入体验。

9英寸中控屏可实时观察混动版的工作状态

高配版后排中央扶手可控制后排座椅靠背角度调节、音响系统、座椅加热等功能，但缺少更为提升档次的按摩功能

空间和乘坐舒适度是值得称赞的，后排腿部空间感觉要好于凯美瑞，顶配车型配备老板键方便调节副驾驶位前后空间，后排座椅通过中央扶手触摸屏可调整靠背角度及座椅加热、后窗遮阳帘等功能（后排座椅自动调节和4/6比例放倒只能选其一）。后排头部空间会有些局促，尤其身高在180厘米左右的高个子。前排空间没有问题，只是驾驶位即便降至最低仍会感觉座椅及视线偏高，在雷克萨斯ES和凯美瑞上都有这个问题。

他的好处显而易见，高坐姿会让前方视野更为宽广，但难以给年轻人营造出偏向运动的驾驶感，这或许和亚洲龙偏豪华旗舰车的设计理念有关系。之前，我一直抱怨丰田的座椅舒适感不友好，看似宽大的座椅支撑性不足，长时间乘坐屁股会疼，普拉多尤为明显。而亚洲龙在这方面有所改观，支撑性和舒适度平衡得很好，尤其是后排坐上去就不想下车。

汽油版搭载2.5升四缸自然吸气发动机

双擎版搭载2.5升自然吸气发动机+永磁同步电机

介于动态试驾环节时间有限，我只能给大家简单聊聊对亚洲龙的初步感受。亚洲龙将要推出汽油版和双擎版两款车型，前者搭载A25A-FKS 2.5升自然吸气发动机配8挡自动变速器，最大功率209马力；后者则搭载了A25B-FXS 2.5升自然吸气发动机+永磁同步电机，与之匹配的是E-CVT变速器，综合功率为218马力，这两套动力总成均基于TNGA架构开发而来。

高配车型提供双温区空调、座椅加热等功能

双擎版提供节能、普通和运动三种驾驶模式可选，汽油版则在此基础上增加了“运动+”选项

从直观上感受双擎版加速更快更顺畅，起步至初期加速都是通过电动机直接介入，不会出现汽油版机械工作产生的滞后，中高速发动机介入很顺畅，行驶当中你很难察觉，高速以后再加速的感受则与汽油版接近。总体上双擎版加速安静、直接、快速、顺畅，但你想要纯电动车的那种推背感就别考虑了。汽油版加速追求的是平顺性，两者对比加速性能要略弱于双擎版，但汽油版的好处是车身构造简单且较轻，过弯时车尾的随动性很好，加上汽油版搭载了AVS自适应悬架系统，支撑性要好于双擎版。

得益于全新的TNGA架构，丰田在驾驶体验上要远好于之前的平台。原以为针对北美地区开发的亚洲龙悬架会调校的偏软，过多的重视舒适性，但此次在赛道上我尽可能的将国产版往极限推，他的底盘稳重感、悬架的支撑性、转向的精准性都给予较高的通过信心。不过，作为一款TNGA架构下的旗舰车型，说他有多么运动有些夸大其词，毕竟他的旗舰定位摆在那里，总结起来应当是相比以往丰田车更具有驾驶乐趣同时也注重乘坐舒适感。

14个扬声器的JBL音响延续了前几代尊崇豪华的设计理念

全车前后四个2.1A充电口满足全车乘客的使用需求

而对于行驶中主打的静谧感，亚洲龙通过NVH的优化以及前排夹层玻璃和增加更多的止振材料来解决，由于宁波赛车场为国际汽联认证的二级赛道，路面平整程度高于实际使用路况，所以我们无法测试亚洲龙的噪音控制表现以及处理复杂路况的水平，这几项会在后期的深度试驾中有所呈现。

在回北京后，看着身边路过的雷克萨斯ES和凯美瑞，我在思考谁会去选择亚洲龙。或许雷克萨斯ES的加价和半年后提车的苛刻要求，会让消费者考虑同架构且配置更为丰富的亚洲龙；更或许是因为亚洲龙的“TNGA旗舰车型”称号和更大车身及更具性价比的产品力而放弃凯美瑞；也或许是⋯⋯还是看亚洲龙的市场表现和一汽丰田未来的市场运作吧。

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