诱惑力满分，试驾全新一代宝马3系 325Li，同级动态表现最好

陈怡颖 2021-07-11 03:45:01 141 0

我出生在一个普通家庭，没有机会驾驶更多的车去进行足够的练习，所以上中学的时候会买来各种关于驾驶的书、杂志解解馋，这些书中时常会提到一个车型的名字——宝马3系，那时候的我并不在意这些，只是会开心地看着文字参照图例，手脚并用的比划着。外—内—外，慢—快—慢，我觉得这就是赛道驾驶的全部，至于什么样的动作会产生什么样的车身姿态，这早已超出了一个当时还不会开车的人的理解范畴。

　　后来我发现“前置后驱、50：50前后配重比、单涡轮双涡管、VALVETRONIC电子气门”等等这些字眼，会经常出现在写宝马3系的文章中，说着说着也就变得玄幻起来。

　　从我的切身经历来看（从读者到编辑），这些玩意儿对于那些没有开过3系的人来说并不好理解，倒不如把它比作一个具有驾驶艺术功底的老师，他不会嫌弃你厌恶你，他会把自己知道的、能做到的都分享给你。而这位老师刚刚第六次进修回来，你有什么问题想问他吗？

　　此次试驾车型为华晨宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装版，以下简称宝马3系/3系。

历代车型简要回顾

　　都说宝马品牌的精华在3系，那在3系诞生之前的宝马用什么车型来展现对于操控、性能的理解呢？是2002车型，20代表的是2.0L发动机，02代表的是当时的系列。宝马开发出第一台涡轮增压发动机，于是就有了2002 Turbo。

　　在上个世纪70年代的德国高速公路上，一直有一个关于2002 Turbo的趣闻，说一个瑞典人动了些小心思在车头保险杠上反写“2002 Turbo”字样，此时前车能做的就是向右并线，为2002 Turbo让路。

　　初代宝马3系（E21）诞生于1975年，它最初诞生的目的，是为了面对20世纪70年代石油危机后大排量车型衰退的浪潮。BMW意在以强悍的车身与相对较小的排量，赋予3系最运动话的鲜明特征。

　　随后在第二代宝马3系（E30）上，换装更强劲的发动机的同时，内饰用料与配置也有了提高。而从E36开始，宝马3系开始变得越发得全面与成熟，在恪守自己运动特质的同时，也在不断加大车身尺寸，着力平衡“运动与豪华”这两大元素。

　　这其中有“一变和一不变”需要强调，“一变”是宝马在N20/N55这两台发动机上开始使用单涡轮双涡管技术，3系开始迈进涡轮增压时代；“一不变”指虽然每代车型都更大更沉了，但50：50的前后轴重量分配并没有变化。

车身尺寸全面增长，健硕之姿

　　2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的首次亮相，也是该车系实现国产后的第四代产品。按照惯例，在华晨宝马生产的3系依旧分为了标准轴距（代号G20）和长轴距（代号G28）两款产品。

　　我很喜欢全新3系的外观，无论是广告色里酷似新一代M5车头感觉的蓝色长轴距车型，还是给人以M3/M4视觉冲击的金色标准轴距车型，都以非常健硕的姿态展示着驾驶者之车该有的样子，一改之前老款车型上温文尔雅的气质。

　　双肾型进气格栅的面积又增大了，它配备了智能降阻进气格栅技术，除了减小了空气阻力提高燃油效率外，还可在无需冷却时关闭格栅后边的通风口，使发动机更快达到工作温度，同时还可以降低风噪。系统会自动监控发动机温度，适时开启或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，还有额外的好处就是减少了飞虫或沙砾对散热器的侵袭。

LED大灯组内部变成了类六边形，下边缘这个凸起有点向E46致敬的意思。那个听起来就很炫酷的激光大灯，海外版的3系上是可以选装的，但国产版3系目前是不支持选装的。鉴于激光大灯受法规的限制开启的条件非常苛刻，没有也罢。

　　下面有一个ACC的探头，这台车拥有L2+级别的自动驾驶辅助能力，能在时速不超过60公里的情况下自动保持跟车行驶，它仪表盘的最上方有一个摄像头，用来监视驾驶员的眼睛，只要驾驶员的注意力集中并且眼睛是看着前方路面的，那就可以长时间不握方向盘了，这个功能选装价格是14200元。

　　我一直觉得老款的3系以及目前在售的C级、A4L这三台车是没有迈腾、凯美瑞这类合资品牌中型车显大的，明显小了一圈，对比数据来看也是，这三太台车在车身长度方面确实不占优势。而全新一代宝马3系终于显大了，变得凌厉有冲击感了。长轴距版车型比标准轴距车型轴距增加了110mm,现在是是2961mm。

　　全新3系全系标配18英寸的轮圈，除了豪华套装车型不可以选装19英寸的轮圈之外，其它车型都可以选装19英寸的轮圈，价格是6300元。

　　老款长轴距版车型霍氏弯角区域有一个横向镀铬装饰，新款已经取消掉了，变成了折角状。车尾上方有一个很小的尾翼，下方是”L“型的LED尾灯，双边共两出的排气，这可是老款上没有的。

对多边形有偏爱，倾斜的驾驶台未变

　　在拍摄的过程中我突然发现很多多边形元素，门把手、音响、灯光控制区、空调出风口、挡把等等都是，甚至这个铝制饰板里面的图案都是四边形。

　　设计师对多边形一定有着钟爱，然后用这些小的多边形组合成了全新宝马3系的内饰，同时中控台向驾驶员倾斜的传统也并未改变，做工用料都到了比较高的水准，我想以往那些拿3系内饰说事儿的人应该可以休息一下了。

　　12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变为了双C相对格局，左右两边分别是速度表和转速表，这样中间区域就被释放了出来，可以显示更加丰富的信息。右边转速表的转速上升由原来的顺时针上升，变为了逆时针上升，这个需要适应一下。

　　把视线向右平移就是10.25英寸的中央触控屏，触控屏幕的位置相比较老款3系有了一个明显的下移。老款3系的后期产品才有了触控功能，所以并不是一个原生设计，它距离驾驶者有点远也有些高，你需要向前探身子才能够到它。而现在全新3系就不存在这个问题了，现在两块屏幕是持平的，你的目光在两块屏幕上游离会非常舒服、自然。

　　这块10.25英寸的中控液晶屏搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触屏、语音、iDrive旋钮等方式来控制，我用的最多的还是iDrive旋钮，这个旋钮及周围的按键都经过了扁平化的处理，以前的MENG键变为了HOME键，看起来是更加精致更有美感了，但是按键的凸起没有那么大了，不大利于盲操作。

　　盲操作有些困难就说两句语音，识别率很高，比较实用了算。直接说激活词就能开始下指令，它的原始激活词是“你好，BMW”，说“你好，宝马”都不管用，当然这个激活词可以自定义，定义成“你好，保时捷”也是可以的。

　　系统页面也进行了全新的设计，菜单栏集中在了左侧，中间模块可以自定义，更像智能手机的操作。

　　上代车型运动模式组合仪表只显示两个信息，一个是功率输出，另一个是扭矩输出，现在多了三样，最中间是一个G值表，它可以显示车身G值的数据，左上角以bar为单位的是增压值，下面显示机油温度，右上角是扭矩输出，下边是功率输出，多了一丝玩味，没事录一小段研究一下也挺有意思。

　　往下看依次是空调控制区和杯架，里面是手机无线充电装置，搭配无线CarPlay使用真的是很方便。注意，这个无线CarPlay是全系标配，但无线充电和哈曼卡顿音响、WIFI热点是要作为娱乐套装选装的。这个选装包在我们这辆顶配车型上的选装价格是3700，在其它车型上是1万元。

　　既有USB接口又有Type-C接口在这个过渡阶段是个很周全的选择。

　　再往后就是这个小巧的挡把和电子手刹了，你们的3系也和机械手刹说拜拜了。

　　分享两个我认为的全新3系前排的不足给大家，第一是门板储物空间小，仅仅能装下两瓶500毫升的水，再想放点东西就比较艰难了；再有就是，它的一键启动按钮由原来的方向盘后边来到了挡把附近，用起来更加顺手了，但驾驶模式选择按钮却从挡把的侧前方变为了侧后方了，这样开车的时候你想换驾驶模式还要有一个向后挪的动势，没有以前方便直接，同时三种驾驶模式的切换在仪表盘上的变化也不是特别明显，运动氛围没有想象中那么强烈。

座椅更软更舒适，前排储物空间有不足

　　全新宝马3系座椅真的很软，但这个软又不同于一般的软，椅背和坐垫中间区域有一层有点类似耐克跑鞋的“气垫装置”，轻轻按下去感觉偏软，真正坐上去时有一定程度的内陷又能及时有所承托，坐垫也够长，非常舒适。

　　长轴距版车型还独享全景天窗和这个柔软的小头枕，这个头枕我最早实在奔驰的E级上见过，后来被奔驰S级发扬光大并引领了潮流，现在包裹5系在内的很多宝马车型上也开始配备，这下3系也有了。

　　全系3系的后备厢空间相比老款并没有一个很明显的提升，后排座椅并不能放倒，空间延展能力有一些下降。下方的盖板上并没有设置一个拉手，厂家似乎不是太想让你拉开它，用劲去扒开的话还是可以打开。

　　从蓄电池接出了两根主供电线束，其中一根连向起动机的，另一根是连向转向机的，这样可以保证车辆启停熄火时，方向盘仍然具有转向助力，让驾驶员感觉不到变化，而不是彻底断电变沉。

发动机都熄火了，还有转向助力干啥，原地打方向玩吗？当然不是，比如转弯待转，熄火之后你发现方向盘打不动，这种体验不好。

公路驾驶感受

　　按照经验来看，大部分车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是品牌共性或者技术衔接等原因。所以我在试驾一款新车时，总会拿新车和老款车型去比较，看看它的变与未变。对于一般车型是这样，而对于宝马3系这样拥有40余年历史的车型来说，更需要这么做。

　　坐进驾驶舱，拉上车门，首先感到的变化来自于听觉。关车门的声音不再刺耳，有些发闷，且车门金属件闭合得也比较轻快，没有余振出现；再有就是新车采用了SynTAK协同热生舱技术、静音玻璃、A柱填充结构性泡沫材料、门板内一体成型的隔音板等静音技术，相比老款在隔音降噪方面有了一个不小的提升。

　　这是我开过转向最轻柔的宝马了，轻到完全不能用老款3系的标准去衡量，宝马产品序列中具有相似感受的车型也就是现款5系了。挪车、变道只需要手指关节轻轻用力即可；路口掉头时它会让我有些发懒，不想再采用交叉换手打方向，而是想错误地原地揉轮。但在高速公路上，全新3系的直线稳定性并没有下降，仍有沉稳之感。

　　我还是很怀念E90时代3系那直接犀利且回馈丰富的转向，唏嘘全新3系的转向调校已向市场妥协。但也真的不能算件坏事，电动助力转向的配备提升了便利性，低速时打方向车头的响应甚至显得很迟钝，但这都是为让驾驶者在日常使用时更轻松；车速提升后，转向又重新变得直接精准，电子模拟的路感传递虽然没有从前那么真实，但点到为止的感觉无疑更亲民。

　　动力方面，325Li车型搭载B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机，最大功率与老款320Li车型相同仍为184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，达到了300N•m。与之匹配的是采埃孚的8AT变速箱。主观感受上，初段发力更为有底气了但绝对动力提升并不多，劲爆热烈的加速感它还是给不了。

　　油门调校相当灵敏，变速箱也很是积极。COMFORT模式下，若轻踩油门，发动机转速会被控制在1500rpm以下，车辆会尽可能的保持相对较高的挡位行驶，以此来保证燃油经济性。但接下来发生的事让人有点惊诧，我发现在全新3系上出现了动力来得时机与油门踏板不一致的现象，具体表现是踩油门车不动，半秒车动了但又会猛蹿一下。

　　这在宝马车型上是相当罕见的，我初步判断是与其COMFORT模式下新增的滑行功能有关。滑行状态下，发动机与变速箱是断开的，这时候你对它下达一个大的动力请求，它就需要一个发动机与变速箱结合的过程，而这个过程就导致了动力来得时机与油门踏板不一致现象的发生。

　　SPORT模式下没有以上情况的发生，你除了能隐约察觉到变速箱在低挡位间的切换动作外，别的时候它都表现得无可挑剔，换挡快而且悄无声息，对于油门深度的判断也很合理。要激情时它能用铿锵有力的姿态回应你，想安静一下，它也能将动力打理得丝般顺滑。

　　全新宝马3系在悬架减振器的结构上进行了新的尝试，前段阻尼轻，用以过滤细碎振动，后段阻尼稍重，能够在必要的时候提供更强的侧向支撑力以及应对更大的颠簸。

　　在城市道路上，它的悬架更软和了，但又不失韧劲。化解如减速带这般较大的冲击更为得心应手，基本都是一次压缩回弹到位，没有多余动作。你还是能清楚的感知车辆和路面的回馈，人与车的沟通还在，不过相比老款它运动感在下降。

赛道驾驶感受

　　天津武清V1赛车场Track D单圈长2.4Km，共有13个弯，最长直道400米，下面我聊一聊全新3系在这条赛道上给我的感受。

　　驶出Pit Lane，全油门下去，B48TU发动机开始展现出自信的一面，发动机的声线偏中性，并不恼人。不过排气真的没什么动静，我都快忘了它的存在。

　　先是一个中速的左弯，我打方向的动作太急，全新3系出现了一些侧倾，用身体对抗强大的侧向G值显然不是明智之举，应该让车速降下来后转向动作更顺滑一些，持续给油，并抱住弯心。

　　下一个入弯处有小下坡，车速陡然上升。刹车、转动方向盘向接下来的低速弯弯心靠拢。一般下坡会降低车辆头部的抓地力，所以在这里出现了转向不足。

　　接下来的两个弯都是高速弯，放心踩下油门，全新3系的姿态给人极大信心。这种稳定非常利于日常行车中偶尔的激烈驾驶。在3号弯面前，需要一脚重刹，这是整条赛道最慢的一个弯道，官方给出的GT3级别的车型弯心时速参考值是71km/h。

　　刹车踏板的行程很长，而且初段比较软，这对掌握刹车力度十分不利。ABS的介入非常轻柔，脚下不会有任何负担。这些都是为舒适性所设定的，并不适合赛道。

　　接下来的4、5、6号弯连续3个高速弯需要较高的技巧性。我的进弯速度太快，全新3系出现了明显的转向不足，若试图以油门修正车身姿态，只会让推头加剧。在紧接着的一个弯里，当车子出现轻微推头时，我错误的修打的方向，这次车尾用轻微的滑动给予了回应。

　　之后是相对较长的直道，大约350米，这是考验发动机动力的时候，对全新3系来说，这长度会有些吃力。我在短暂的几圈体验中没顾得上看时速表，但能清晰的感觉到它在直道的中后段有些乏力。在100米牌处刹车，这台8AT变速箱可以及时降挡维持转速，保证出弯时有更好的动力，这样你就可以降低更多的精力放在路线的选择上。我也尝试使用了手动模式，如果你忘记了升挡或没掌握好升挡时机，它并不会干预你，它会直接将转速拉至7000rpm，非常热血。