随着时代的发展和科技的进步，几乎所有的厂商都摒弃了大排量自吸发动机为主导的方式。转而研究小而精的小排量涡轮增压发动机，追求更高效、更经济、更环保的燃油动力已然成为了现阶段的主流趋势。

这与日益严苛的排放法规，以及电动车的不确定性与技术瓶颈不无关系。然而这些因素也直接导致了各车企在发动机核心技术上的你追我赶，唯有不断进步才能在这个小排量涡轮时代扒的头筹。

而提到在发动机领域有所造诣的车企，不得不说的就是本田。作为技术研发为导向的品牌，其在TURBO技术上的研发同样有着悠久的历史。

上世纪80年代，在全球极具影响力的赛车比赛——Formula 1（F1）的比赛中，采用Honda TURBO引擎的迈凯伦车队提前6站锁定年度冠军，时至今日，即使是强如法拉利、奔驰也未曾有过如此壮举。

与其它品牌的涡轮技术有所不同，本田发动机的亮点在于更加宽泛的扭矩平台，以及介入更早的涡轮。

以现阶段我们接触维多的广汽本田发动机为例，分别有1.0L 、1.5L、2.0L三个排量的“SPORT TURBO”涡轮增压发动机。它们分别被搭载于凌派、雅阁、冠道的身上。

其中，搭载SPORT TURBO 2.0L涡轮增压发动机的冠道最先进入我们的视野。

它将高输出型涡轮增压器与VTEC技术结合，在消除涡轮迟滞现象的同时，将最大输出功率推到了200kW（6500rpm），而最大扭矩则达到370N•m/（2250-4500pm）。

搭载SPORT TURBO 1.0L涡轮增压发动机的凌派来的相对晚一些。不过，由于这款发动机减小了摩擦，并拥有高功率涡轮增压器和进气侧VTEC系统的加成，使得它不仅达到了此前1.8L自然吸气发动机的动力，同时也将油耗降至4.9L/ 100km（工信部综合油耗）。

在我最感兴趣的车型，同样也是B级车销量冠军的雅阁身上，搭载的是第二代SPORT TURBO 1.5L涡轮增压发动机。

VTEC气门升程控制系统：其较大亮点是在排气侧加入了本田的VTEC气门升程控制系统。

它可以减少排气阻力，提升涡轮响应，在排气门延迟关闭下提高扫气效果。在实际工作中，中、低负荷工况下减小可以排气门升程，从而降低排放，而高负荷情况下则增大排气门升程，提升热效率增强动力输出。

优化涡轮叶片：这款发动机采用了低惯量涡轮，并且对涡轮叶片角度进行了特殊设计，增大横截受力面积，使得气流能够更快的驱动涡轮，从而提升涡轮的响应速度。

提升暖机速度：第二代SPORT TURBO 1.5L涡轮增压发动机采用了全新的冷却系统设计，它的做法是使用全新的下水管总成，重新设计气缸盖并增加冷却液隔板。

第十代雅阁拥有两种不同的功率调校，带有260 Turbo标识的车型为高功率版本，最大功率143kW，最大扭矩260Nm；带有230 Turobo标识的则是低功率版本，最大功率130kW，最大扭矩230Nm。本次体验的是260 Turbo高功率版本。

1.5T发动机和CVT变速器的组合，一方面是为了提升燃油经济性，另一方面就是为了照顾车辆整体的平顺性。

不过，新一代CVT变速器在你需要足够动力的时候，也能比以往本田车上的其他变速器更快的进行动力传递。

至少单纯看加速时间，比第九代雅阁更快，破百时间也进入了8秒以内可以说，它的特性正如其名字中带有的“SPORT”那样。

虽然，小心翼翼地在“冰城”路面上驾驶雅阁并无法体验到新车的绝对速度，不过，NVH性能的极大提升却变得格外明显。

新车在搭载了ANC主动噪音控制系统之后，车内的三个麦克风会实时监测外部噪音，并发射反向声波抵消噪音，这种超出预想的车内环境令人印象深刻。

此外，搭载了CCS发动机快速暖机系统的雅阁在这种零下20°的环境中也有着良好的升温效果。

悬架方面，尽管十代雅阁还是前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架的搭配组合，但在全新的调校之下，更多偏向运动的设定增强了驾驶者在快速劈弯时候的信心。需要注意的是，虽然更加运动，但它并没有忽视后排乘客的舒适性。

头条说：在车市遇冷的大背景下，第十代雅阁却保持了强劲的上升势头，这与其一系列黑科技自然是密不可分。

而随着第十代雅阁、新一代凌派的相继上市，广汽本田TURBO阵营的产品也更加丰富，相信在未来，将会有更多的消费者接触这些发动机上的黑科技，并感受这种小排量涡轮增压发动机在动力输出和燃油经济性上的良好表现。

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