这个事情是Elon Musk在推特上宣布的，随之而来有很多的分析和讨论。当老板和阿源问我时候，我试图去解答背后的逻辑。这几个核心问题是：

（1）特斯拉在中国的车和充电网络是否匹配，充电网服务自己的车主够不够？

（2）如果服务第三方，要付更多的钱还是限制充电电流？比如Super Charging V3 是基于400V下700A的设置，给其他车企是否只提供400V+ 250A的国标电流？

（3）如果这项举措在今年生效，特斯拉的动机和目的到底是什么？对其他车企有什么影响？

一、特斯拉在中国的车桩比

先来统计车，这个可以通过保险数据来看，2017年底，特斯拉在中国市场的保有量一共为14883台，然后随着2019年Model 3进入中国把销量拉高到4.4万，然后特斯拉的销量就一路走高。2020年特斯拉在中国的销量为14.7万台，今年2021年半年销量就达到了13.22万台，所以总体来看特斯拉在中国的保有量已经达到了35.4万台。

图1 特斯拉在中国市场的保有量

根据特斯拉的说明，中国市场有6700根超级充电桩，而充电联盟显示的数据是2492台。所以这里“根”和“台之”间是2.68：1的关系。

图2 特斯拉的数据

按充电联盟的数据，特斯拉报备是按照台数2492台，合计31万kW，单台124kW。比如2合1或者3合1的数量来算，给用户的是按照根来算，可以分享功率，所以出现了这样的差距，如果按照整体的容量来看，6700根按照120kW需要的80.4万充电容量，这完全对不上。

图3 充电联盟里面的特斯拉的数据

二、在中国对其他车企的影响？

当前来看，在特斯拉总共连接电网的总功率限制下，其实这么2492台（6700根）充电桩共享出来，对于其他车企影响非常小。本身这些充电的地方31万kW的充电功率给35.4万车主使用，在某些热门站已经面临车多桩少功率有限的问题，整体的体验跟不上。和大众当前在中国的保有量相比，大众的开迈斯已经做到了2490台，合31万充电功率，所以差异并不大。

三、会限制电流么？

从技术水平来看，目前Super Charging V3充电桩的数量还是比较少的，而且由于受到总的输入功率的影响，整体发挥出来的快充功率影响很小。也就是说即使后续升级了V4，让充电桩的功率拉高到300kW甚至是350kW，如果没有在国内更多的用电容量资源，特斯拉的超充点在满足自身客户的需求和体验下，都很困难。必然是降低电流，让所有的特斯拉用户能充电。

换句话来说，特斯拉向其他品牌用户开放充电桩，必然会把电流限制下来，也就是说可能在250A以下，甚至是200A。这个时候由于总功率限制，要降一起降。

图4 特斯拉在国内的技术迭代优势没发挥出来

四、动机、目的和意义

我的理解快充网络的竞争，核心是抢占热门区域的用电容量。下一个阶段，把二线快充容量盘下来才是正道，如万马的99万kW、车电网的73万kW、还有后续几家。在中国当前配电网络不做大改动，区域储能没有很完善的时候，快充基础设施的建设是存在瓶颈的，能拿到用于快充的用电容量非常有限。

Elon Musk讲的事情，对于全球特别是美国和欧洲用户存在一定意义。但是在中国，其实玩快充战斗的潜力最大的是国家电网，但是它自己是知道配电端的用电容量很宝贵，并不能全部给电动汽车。

图5 现有非国家队的充电容量

小结：前段时间和很多朋友聊，随着有产权车位和固定车位的车主很大一部分转向了电动汽车，下个阶段的电动汽车车主可能都是没办法安装充电桩的情况。国内稀缺的就是用电容量，这玩意是需要抢的，特斯拉开放在中国很大的目的是维持自身的发展，即使有再多的充电桩设备，但是没用电容量根本部署不出去。这是一个必然的选择，它需要向全球各国电网展示它的用处不是特斯拉车主私有的，在这个基础下，它才能获得更多的土地和用电容量的支持。